谁在支撑高阶智驾市场急速下沉

谁在支撑高阶智驾市场急速下沉
越来越“卷”的汽车市场里，几乎没有一个领域能幸免，智能驾驶同样如此。在前不久举行的2024北京车展上，高阶智驾急速下沉似乎已成为大势所趋，以往25万元级别及以上才能搭载的高级辅助驾驶功能，正在成为20万元以内，甚至10万元级别车型的标配。更“卷”的是，大疆车载表示，他们所提供的7V＋32TOPS配置从今年开始将慢慢成为8万～15万元级别车型标配，最低8万元车型就可以具备高阶智能驾驶功能。智驾市场真的进入“科技平权”新阶段了吗？以往看起来“高高在上”的高阶智能驾驶能否很快“飞入寻常百姓家”？如今的产业链上下游，又是否能支撑起车企的低价策略？
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高阶智驾已“杀”进10万元市场
在今年的北京车展上，整车企业和零部件供应商几乎都到了言必谈“智驾”的地步，而他们谈到的智驾产品，已经从过去的30万元、20万元价格区间，一步步下探到了10万元。
北京车展期间，小鹏汽车首发AI天玑系统，并称之为“行业首个将AI技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统”。小鹏汽车宣布，已开始公测端到端的解决方案，并将在5月正式对外分享端到端实际数据表现。此前，小鹏汽车董事长何小鹏曾提出，要推出10万～15万元级别的A级汽车，还要搭载“小鹏的高等级智能驾驶，甚至将来接入无人驾驶”，并做到有利润；依靠在AI算法、软件、硬件等方面的积累，鉴智机器人推出7VnR鱼眼NOA（领航辅助驾驶）“极致性价比”解决方案，主力产品包括面向10万～20万元市场需求的PhiGo Pro标准版和面向20万～30万元市场需求的PhiGo Pro Plus增强版；轻舟智航首发“轻舟乘风”基于征程※6全新中高阶智驾解决方案并开放体验。该方案涵盖Air、Pro、Max三个版本，其中，轻舟乘风Air版是基于征程※6E的7V视觉方案，能够为高速NOA和行泊一体提供极致的性价比，适配车型可下探至10万元级，让更好用的高速NOA成为标配。
其实更早些时候，就已经有不少车企推出10万～20万元价格区间的高阶智驾产品：3月30日，大疆车载在深圳举办了“成行开放日”活动，提出7V＋32TOPS配置从今年开始将慢慢成为8万～15万元级别车型标配，8万元车型即可具备高阶智能驾驶功能。此外通过极致压榨硬件性能和算法优化，在100TOPS算力内实现的“无图”城市领航L2＋智能驾驶功能技术将逐渐普及至15万元级别及以上各类车型；4月12日，宝骏悦也Plus、宝骏悦也上市，售价区间为8.08万～10.38万元，两款车均宣称搭载了高阶智驾。并称宝骏悦也Plus是20万元内惟一搭载量产交付的无图城市记忆领航辅助技术；同日，奇瑞iCAR V23亮相，这款不到10万元的新车智驾功能丰富，搭载地平线J3＋TDA4芯片，配备800w前视摄像头＋300w环视摄像头，提供5个毫米波雷达，支持L2＋＋级高阶智驾、记忆泊车、高速NOA等功能；4月22日，百度Apollo在全新升级的“驾舱图”系列汽车智能化产品发布会上宣布，此次发布的纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，硬件成本进入万元时代，功能不输激光雷达方案，9个月内就能量产。与当前市场上大部分搭载激光雷达的高阶城市智驾产品不同，ANP3 Pro采用纯视觉技术路线，可覆盖泊车、高速、城市等全域出行场景，可支持15万～25万元的新能源车型。
02
为市场需求所迫
“科技平权”时代似乎愈来愈近，分析原因，一方面，高阶智驾车型价格的平民化，是因为近段时间愈演愈烈的“价格战”。尤其是在小米汽车正式上市以后，价格竞争更加激烈。问界新M7起售价下调2万元至22.98万元，小鹏G9现车限时减免至高2万元，蔚来推出最高10亿元油车置换补贴，一汽-大众全系限时追加现金补贴至高5000元。此外，奇瑞汽车推出百亿补贴购置换季，旧车至高抵3万元，指定车型加送全额购置税；极氪汽车4月1日于官微宣布，极氪007后驱增强版正式上市，售价20.99万元起……光大证券研报不完全统计称，进入4月，已有近40个汽车品牌共128个车系宣布优惠、补贴或降价。
另一方面，更重要的原因还是消费者目前对于高阶智驾的认可度不及预期。尽管国家信息中心数据显示，智能驾驶正在成为消费者购车决策中的重要因素，辅助驾驶相关功能在消费者购车决策中的排位由2021年的第14位上升到了2023年的第5位，仅次于舒适性、操控性、外观和质量，高于品牌。但让车企头疼的是，消费者为之付费的意愿偏低。根据麦肯锡日前发布的一项调查结果，消费者对各类自动驾驶功能的兴趣正在提升，但愿意为之额外付费的意愿却在下降，其中一线城市的付费意愿下降尤为明显。对此，何小鹏的观点是，过去智能辅助驾驶没有进入客户购车决策前三位，一个重要原因是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概贵5万元。”何小鹏认为，如果只贵1万～2万元，相信高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克同样认为，之前对FSD的期望确实“过于乐观”，并希望通过降低全自动驾驶服务（FSD）的价格，吸引更多用户选择该服务。
不过，有业内人士直言，消费者不愿意为智能驾驶付费的根本原因还是体验太差。地平线创始人、首席执行官余凯就指出：“高速NOA可以说已经做到了好用，或者说刚到好用的阶段，但是否做到了让客户爱用，还要打个问号。而至于城区NOA，现在恐怕还达不到可用的门槛。”针对城区NOA目前面临的痛点，余凯认为，消费者并没有完全享受到它带来的价值，一方面是成本高，另一方面是在各种各样的使用场景下，它的表现并不尽如人意。
03
新技术崛起 进一步降本成为可能
车企相继推出低价智驾产品，也并非全是勉强为之。
众所周知，智能驾驶方案主要分为两大流派，纯视觉自动驾驶方案的典型代表是特斯拉，另一派则是采用激光雷达、毫米波雷达和摄像头的融合方式。此前因为激光雷达方案采用全覆盖的感知方式，理论上会更加安全，所以支持的企业占大多数。小鹏汽车在2021年9月推出小鹏P5，这款号称“全球首款激光雷达的量产车型”，迅速掀起了激光雷达热潮，不少车企纷纷跟进。但这两年，当降本压力逐级传导之后，再加上大模型的兴起，没有激光雷达和高精地图的视觉方案开始占据上风。
以大疆的“7V＋32TOPS”方案为例，通过采用一对前视惯导立体双目摄像头、4颗环视鱼眼摄像头和1颗后视单目摄像头，可以实现主动安全、记忆泊车、跨层记忆泊车、记忆行车和高速领航等功能。相比传统方案，该方案涵盖的功能丰富度差别不大，包括停车场记忆泊车、城区＋高速的无图领航等，但传感器却少了很多，可以说，“成行平台”将硬件压缩到了极致，实现最大程度的硬件复用。百度同样如此。据介绍，百度可支持15万～25万元新能源车型的ANP3 Pro，搭载1颗NVIDIA DRIVE Orin（254TOPS）、11个摄像头、3个毫米波雷达以及12个超声波雷达，覆盖泊车、高速、城市等全域出行场景，实现城市领航辅助、高速领航辅助、自动泊车／遥控泊车、代客泊车AVP、AP/ADAS等全量功能。
“当前，基于人工智能技术的应用，端到端模型正在改变自动驾驶传统模块化的实现方式，无需冗长的代码来制定规则，而是利用海量数据进行训练，让汽车拥有自主学习的能力以应对复杂的驾驶场景。人工智能算法能力的提升，使得自动驾驶对于行驶场景的解析能力更强，因此，通过硬件设备获取信息的需求就自然而然降低了。”南方科技大学教授、无人驾驶专家郝祁在接受媒体采访时表示，在自动驾驶的传感器设备中，激光雷达虽然近几年价格下降很快，但与摄像头相比，仍然是成本较高的设备。
事实上，也正是基于神经网络应用深度学习算法，特斯拉才有了抛弃雷达设备的底气，成为“纯视觉”驾驶方案的坚定拥护者。据了解，在云端，大模型可以充分发挥模型参数量带来的容量优势，完成一些数据挖掘、数据标注等任务。在车端，不同子任务的多个小模型合并成一个大模型，能直接节省车端计算环节的推理时间，增加安全性。特斯拉曾提到，得益于此，特斯拉FSD V12版本减少了数十万行代码。
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成本之战还未见分晓
近日，有报道计算了采用融合方式的高阶智驾方案的成本。报道称，芯片按照公认1美元1TOPS算，主流方案搭载双OrinX，成本大约508美元（约折合人民币近3700元）；2颗激光雷达，按平均单颗2000～3000元的中间值计算，成本为5000元；毫米波雷达普遍搭载5颗左右，按照每颗400元算，成本2000元。这样一来，光是核心和传感器配置，成本就超过了1万元，再加上域控、软件开发平摊成本和摄像头等，至少能达到1.5万元。关于这一技术路线成本不低最好的例证就是今年早些时候，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东说的：“30万元以下的车用我们的（华为智驾）还是有点挑战，只有30万元以上的车才用得起，才能盈利，但30万元以上的车需要品牌的支撑才能卖得动、卖得好。”前不久其更是在社交媒体上直言：“我们在智驾技术上进行了大量的研发投入，售价低于30万元的华为高阶智驾其实都是亏本销售。”
相较之下，纯视觉路线方案的性价比就高得多了。大疆车载喊出的口号是“7000块钱硬件成本，城市领航现在上车”。易航智能在此次北京车展上发布的高阶智驾售价小于5000元。
不过，值得深究的是，两条技术路线的成本之战其实还未分出胜负。一方面，支撑视觉路线的大模型太“吃”算力。针对自动驾驶应用布置更专业的算力集群、性能加速工具和AI大数据平台，可使模型训练性能、GPU资源利用率和算法研发效能大大提升。特斯拉就选择了自建算力中心。可庞大的研发投入也随之而来。数据显示，ChatGPT模型有1750亿个参数，训练数据45TB，每天生成45亿字内容，支撑其算力至少需要上万颗英伟达的GPU A100，单次模型训练成本超过1200万美元。Open AI的一份报告指出，到2030年训练大模型的成本预计将从1亿美元上升到5亿美元。
另一方面，激光雷达的成本下降速度非常快。华泰证券的研报就显示，过去几年激光雷达成本已大幅下降，单颗成本从大几万元降到4000元左右。配备激光雷达的高阶智能驾驶方案也正在逐渐向下探，今年3月上市的零跑C10，配备激光雷达的智驾版价位就只有16万元。
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成本下降空间还有多大
今年1月，一径科技发布ZVISION EZ6激光雷达，宣传的重点是价格打破了2000元的边界，率先进入“1”打头时代。与此同时，比亚迪、亿咖通等厂商纷纷对外宣称可将激光雷达的价格做到千元以内。在本次北京车展上，速腾聚创新一代中长距激光雷达MX公开亮相，首款500线超远距激光雷达M3完成国内首秀。该公司宣布，将以低于200美元的成本为基础实现第一个项目量产，并进一步推动成本进入“千元级别”。速腾聚创相关负责人表示：“性能提升是追求智驾的必然，但成本较高是激光雷达在汽车行业难以大规模应用的痛点。我们一直努力的方向，便是通过技术创新降低成本。MX通过芯片化和平台化技术迭代，实现性能不变、成本大幅下降，给产品腾出更多利润空间，也利好汽车行业的价格空间。”
当然，激光雷达的成本下降也是一个渐进的过程。禾赛科技告诉媒体，长期来看，激光雷达价格下降是大势所趋，预计激光雷达的价格每年都会持续下降，但不会出现一下降到“白菜价”的情况。
那么现在成本就已经低于万元的视觉路线呢？前不久，百度Apollo举办了以“破晓·拥抱智变时刻”为主题的智能汽车产品圆桌媒体专访活动，百度智能驾驶事业群首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮告诉记者，摄像头的价格比较稳定，最大的成本还是芯片。
事实上，芯片的“价格战”已经“打”了一段时间了。今年北京车展上，地平线发布的旗舰版产品征程6P，面向的是全场景NOA高阶方案，硬件系统成本据官方介绍已经做到了1万元以内，较业内降低50％，征程6E则支持5000元以内的高速NOA硬件系统成本（基于7V3R系统）。
不过，最后需要强调的是，降本固然重要，用户体验才是决胜未来的关键。元戎启行首席执行官周光表示：“城区NOA真正做到让消费者愿意用其实是很难的。目前城区NOA的激活时间非常低。就算城市NOA可以用，但很多时候这些功能给消费者带来的不是惊喜，而是惊吓。”百度副总裁尚国斌更是一语道破了本质：“智能汽车真正需要的，是一个好的用户体验，是一个好的商业模式。为什么关注用户的使用率？因为好的地图，好的智能驾驶，应该是大家用了就离不开。让消费者像离不开手机地图一样离不开车上的地图，才是健康汽车行业的真正走向。”