山东滨州市惠滨实业发展2023年债权资产

【山东滨州市惠滨实业发展2023年债权资产】
 期限：不超过12月；此次发行2亿元
付息方式：季度付息（3.15、6.15、9.15和12.15），打款当日成立计息
收益：10-50-100万
12月：8.0%-8.2%-8.4%

政信知识：

桥梁在公路工程中所占比重大大增加，由于高速公路对路面平整度的要求高，桥头跳车对高速行驶车辆的行车舒适性乃至安全性所构成的威胁日见突出

    因此，本文作者就路桥过渡段路基、路面常见病害产生的原因及施工质量控制措施进行了分析

     　　关键词：路桥过渡段;施工技术;控制措施 　　2路基路面施工技术 　　2.1.路桥过渡段路基路面施工常见病害分析 　　在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段，路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶，当此台阶达到一定数值，会使行车产生明显的颠簸跳动

    由于车辆荷载的作用，一般的台阶呈现中间低两边略高的形态

    桥涵两端台阶的产生和形成，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响

    车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异

     　　公路等级越高所设置的结构物也越多，因此形成许多高低不一的桥头台阶

    因为桥头台阶导致汽车减速行驶，使得车辆不可能在高等级公路的全线(或某一区段)以设计速度运行

    根据观察和测试，汽车遇到桥头台阶，一般要提前150—200m减速，驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度

     　　高速公路线形标准高，桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平，甚至积水等病害

    这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车，产生噪音

     　　2.2设置搭板 　　搭板的设置方法有三种：方法一从理论上讲是完美的，在搭板长度L范围内，在车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐变化，但这种方法给实际施工带来很大困难

    方法二，它的特点是克服了方法一的施工困难，而且又有效地解决刚柔过渡的问题

    方法三是采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度

     　　2．3不设置搭板 　　目前，如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等

    具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述

     　　2．4台后填筑 　　桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成

    其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩

     　　对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差，因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度

     　　车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右，因此一般搭板下的加强层不超过2m

    但实践证明，由于填料自身固结和施工要求不严，若不对整个台背填方作加固处理，则不能彻底解决桥头跳车问题，国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理

     　　因此，对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求

     　　土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降，尤其是不均匀沉降

    这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦咬合作用，使土体部分应力得到扩散和转移，从而使土体的垂直应力和水平拉应力明显降低，土体剪应力明显提高，土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力因此而得到明显的提高

    但地基为软基时，应先预以加固处理

     　　台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素，台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位，压路机难以碾压，且机械振动力太大时，对台墙有影响

    因此，台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10～15cm范围内

    在材料选择上，应选用易于压实的材料

    实践证明，在达到同一压实标准的条件下，台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功多一倍以上

    要台背回填粘性土压实度达到95％以上，使用小型压实机具是相当困难的

     　　在路桥过渡段，若单纯依靠桥头搭板，由于路基压实度没有得到保证，路基下沉，将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空，而这对搭板的受力是极为不利的，因此，配合设置桥头搭板，对路基的压实必须进行有效的控制

    在压实时，距路基顶面1m左右范围内最好用振动式压路机，或其它小型压实机械，每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定，按分层填筑、分层碾压、分层检测法施工

    为了使压路机尽量靠近构造物，可将路基纵向填筑成10

    ～15

    的斜坡，使与构造物(如翼墙)成钝角，以便压路机碾轮尽量接近

    此角度不宜过大，便于碾压机械作业稳定安全

    该段坡长不小于5m

     　　2．5地基处理 　　处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施

    对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台

    修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础

    如果在相当厚的软土层修筑高路堤，则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力

    其后果是使桥台产生水平位移或转动

    这将损坏支座、伸缩缝，有时还会损坏桥面和桥台

     　　2．6台背排水 　　在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车

    因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分

     　　台背路基填筑前，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟

    在基底上，先作必要的处理

    然后填筑横坡为3％～4％的夯实粘土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟(地沟尺寸一般宽为40~60cm，深为30～50cm)

    在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料(可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡)

    在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管(塑管直径一般不小于lOcm，其上小孔孔径为5mm，布成梅花形，间距控制在lOcm以内)

    塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外

    在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料

    再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面

     　　横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟(加大粒径碎石)

    用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理

    有时视需要可在台后填方中设排水垫层

    排水垫层的作用： 　　(1)促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结，减少后期下沉量； 　　(2)排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分； 　　(3)孔隙压力增大时有渗透出路，不会由于地下水和潜水在底层的积聚，而降低土体的强度和稳定性

    垫层的厚度为1～2m，并要高过原地面不少于0．5m，使地基沉陷后，原地面和地下水位不高过垫层

    桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀

    对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗

    当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管，渗沟或透水管水平间距一般为1—2m，排水管管径10～15cm

     　　2.7桥头换填施工技术控制 　　在以往的桥头回填施工中，因换填石灰土多处于素土包围之中，施工场地狭窄只能用小型机具进行处理，而且由于与素土接头处施工不便，往往出现问题，所以在公路施工中，应当把台背处的路基全部挖开，统一填筑石灰土，不再保留周围的素土

    这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压

    虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价，但这样既保证了台背回填质量，又减少了人工与小型机具费用，同时有利于缩短工期，平衡全线路基施工，总体看来，利大于弊

    在台背回填施工中我们统一规定台背高于2m的，从原地面填起；不足2m的，从原地面下挖至距台背顶2m处开始施工，保证台背换填石灰土的高度

    同时严格规定台背回填的施工程序，首先按每层20cm计算出台背回填的用土量与用灰量，现场撒灰、搅拌，至少要倒翻3次(有条件的进行场拌)，石灰土拌和必须均匀，颜色一致，现场铺平，压路机跟踪碾压至密实

    对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处，用气锤、电夯等小型机具夯实

    现场抽检压实度及石灰剂量合格后，方可进入下一层施工

    每往上填筑一层加长至少lOcm台阶，从而保证各层回填石灰土与路基连接密实、连续

     　　2．8桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制 　　在混凝土搭板施工中，严格按规范规定要求立模，并保证混凝土表面坡度与平整度

    因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄，当压路机通过时，容易被压碎或形成薄饼

    为了解决这个问题，规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足lOcm的，在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除，统一用下面层沥青混凝土填筑、找干，从而保证了整个台背回填的整体强度

     　　3存在的问题及相应措施 　　(1)桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求，整体强度差，在车辆荷载作用下产生沉陷，从而形成桥头跳车

     　　(2)桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基要存在允许变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化，这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法，只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解

     　　(3)由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽，过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节，易发生裂缝和桥头沉陷现象，因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工，若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少l0cm成倒台阶施工，严禁直上直下填筑台背填土

     　　(4)在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差

     　　(5)为增强桥面结构层强度，将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土，并向桥头两侧各延伸l0m，并同时在40m范围内用1％的纵坡进行调整

    为保证路桥结合顺畅，结构形成一致，对变更前已施工的沥青混凝土统一用铣刨机进行铣刨处理

     　　(6)伸缩缝施工不好也可能产生桥头跳车现象，伸缩缝的常规作法为先在伸缩缝处填土或砂并压实，待整体沥青混凝土铺筑完成后，再挖出伸缩缝内填土，进行伸缩缝施工，则在沥青摊铺时可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高不连续，造成悬导梁和摊铺机跳动，摊铺厚度不均匀

     　　4结语 　　本文对路桥过渡段路基路面施工中常见病害产生的原因，提出了施工质量控制措施，同时论述了路桥过渡段路基路面的施工方法和工艺

    望在今后内似工程中借鉴与参考

     对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策

     　　当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重

    交通量是影响交通噪声的首要因子

    随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小

    汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声

    在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高

    城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高

     　　1城市道路交通噪声及危害 　　所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合； 从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音

    而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准（白天70dB（A），晚间55dB（A））的声音

    调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害

     　　（1）噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼

    实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响

    在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋

     　　（2）噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等

    越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响

    心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此

     　　（3）噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故

     　　2城市道路交通噪声控制对策 　　要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者

    各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则

     　　2.1抑制噪声源 　　抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪

    交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理

     　　其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪

     　　2.1.1规划与管理措施 　　（1）城市规划 　　城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展

     　　城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心（C肋）、居民区、工业区，大学城

    使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址

    按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址

     　　（2）路网规划 　　路网规划是在城市规划的基础上展开的

    城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网（轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网）以及环城高速公路网和城区高速公路网

    规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间

     　　快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先

    如日本东京的山手线每天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限

    如果没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”（“人均噪声”就是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的问题

    ）比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声

    而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易控制和治理

    使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声

     　　通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调

    快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域

     　　（3）交通组织和交通法规 　　它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统（ITS）、地理信息系统cGIS）、全球卫星定位系统（GPS）、遥感系统（RS），进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声

     　　2.1.2技术措施 　　技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计

     　　（1）汽车设计 　　要求设计出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车

    设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声

    经过技术升级，日本生产的小轿车和12t以上的载重汽车加速行驶时的噪声级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB对于城市公交汽车采用液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的；轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小

     　　（2）路线设计 　　道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上；采用立体交叉代替平面交叉，有利于城市交通流顺畅运行；尽量避免城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免形成混响效应放大噪声

     　　（3）路面设计 　　低噪音路面也是一项重要的技术措施

    具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面

    目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面（0GFC），路面的空隙率超过20％

    英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明显

    路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能

    国内这种路面使用得很少，主要原因是我国道路超载现象比较严重，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差

    另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果

     　　2.2阻断交通噪声传播 　　阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤

    城市交通干道两侧不应连续布置板式建筑物，特别是高层板式建筑物，以避免形成交通噪声“峡谷”，这样不仅不利于噪声的衰减，反而会增强噪声的往复和反射形成混响；在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件允许的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB／m，草地为0.1dB／m.高架上采用绿色“声屏障”，既能达到既抑制噪声，又美化城市的效果

     　　3结束语 　　城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标，从土地合理使用、建筑布局等方面考虑

    合理使用土地，注意生活区与主要交通干线相隔离，注意道路沿线公共设施的设置，尽量布局一些噪声标准要求不高的设施，如商店、娱乐场所等

    合理布局建筑物，能够减少交通噪声

    另外，城市绿化能起降低噪声的作用，一般认为经30m绿化带后，交通噪声可以降低4dBA，在50m绿化带后，噪声可以降低10dBA.从树种来看，树冠矮的乔木比树冠高的乔木降噪效果好，阔叶树种比针叶树好

    城市绿化也具有美化环境、调节气候、杀菌等方面的综合功能

    

山东滨州市惠滨实业发展2023年债权资产