简阳发展（控股）债权资产政府债定融

新优质产品上线！极少非标融资！
1.【简阳发展（控股）债权资产政府债定融】
2. 规模：第一期20000万元
期限：12、24个月
3.【债权转让费】
一年期：20万-100万-300万：8.9%-9.2%-9.5%
二年期：20万-100万-300万：9.2%-9.5%-9.8%
4.【付息还本】
20万起投，以1万元为单位递增
进款每周周五起息，产品周五成立。
按自然季度支付收益（每年3月、6月、9月、12月)10日付息，自认购成立之日起算，到期还本。
5.【融资主体】
简阳XX控股（控股）有限公司（AA评级）
6.【担保主体】
担保人一：四川XX实业有限公司（AA评级）
担保人二：简阳市XX投资发展有限公司（AA评级）
7.【资金用途】
用于补充简阳发展控股（控股）有限公司短期流动性资金
8.【风控措施】
（1）四川XX实业有限公司（AA）,简阳XX投资发展有限公司(AA)对本债权资产回购承担不可撤销的连带责任担保；
（2）融资方提供超过50000万的债权资产质押，保障本融资计划的本息足额兑付。
9.【还款来源】
融资方经营活动现金流；
担保方经营活动现金流。
10.【项目亮点】
（1）融资方：简阳XX（控股）有限公司是由四川简州空港城市发展投资集团有限公司绝对控股，四川省财政厅参股的国有企业，实际控制人为简阳市国资委，注册资本100亿元人民币，主体信用评级为稳定长期AA级。截止2022年末，总资产361.34亿元，净资产107.22亿元，是区域内基础设施建设的重要主体，实力雄厚。
（2）担保方一：四川XX实业有限责任公司实际控制人简阳市国资委由四川省简阳市国资委，注册资本为101000万人民币万。截至最新审计报告，公司总资产为278.62亿元，净资产83.68亿，主体信用评级为稳定长期AA级，资产规模过百亿，经营状况良好，担保能力强。
（3）担保人二：简阳市XX投资发展有限公司，注册资本115700万人民币，截止2022年末，总资产177.86亿元，净资产98.6亿元。实际控制人为简阳市国资委，主体评级AA，，实力雄厚，担保能力能力强。
（4）地区经济： 简阳市是成都天府国际机场所在地，成都东进战略开发建设要地，中国农业综合开发支持新农村建设示范市（县）、四川扩权强县试点市（县）、四川省农业产业化龙头企业集群发展试点市（县）、四川省中小企业发展基地（县）。该市经济增速不断增长，2022年地区GDP总值为673亿元，增长8.0%，2022年一般公共预算收入45.86亿元，财政实力突出，区域发展前景良好。

简阳发展（控股）债权资产政府债定融

政信知识：

在整个国民经济和社会生活中都具有十分重要的战略地位，随着我国城市化进程的加快，铁路建设和通车里程不断增加，列车运行速度不断提高，从而容易发生人身损害

    为了保障行车的安全，铁路运输企业在人群过往密集的地方、必要的交通要道设置了道口，而道口是铁路运输安全的最薄弱环节，在道口发生的交通事故呈上升趋势，有些道口设置了监护员，下面就监护道口的性质和责任承担谈谈个人的一点粗浅的认识

      关键词：铁路监护道口责任承担  abstract: as the economy of our country countryman railway transportation artery, in the national economy and social life has very important strategic position, along with our country city changes a course accelerate, railway construction and traffic mileage increases ceaselessly, train operation speed increase, and thus prone to damage to person. in order to guarantee the traffic safety, the railway transport enterprise in the past where dense crowd, the necessary traffic thoroughfare crossing is provided, and the railway transportation safety, the weakest link, in road traffic accident shows ascendant trend, some crossing provided care, face care crossing under the nature and responsibility to talk about the individual the understanding of a bit shallow.  key words: railway crossing the responsibility of guardianship  中图分类号：f530.1文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）08-0020-02  道口系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉

    按看守情况分为有人看守道口和无人看守道口

    有人看守道口是铁路企业设立的建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专人24小时看守的道口，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口设有侧护桩、警告标志，要求车辆、行人通过无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行

    由于行人在通过有人看守的道口时必须听从看守人员的指挥，人身伤害案件的发生率不高，但是对于无人看守的道口，行人的安全全部依靠自已，所以相对来说安全系数不高

    为了解决这个问题，1994年，国务院出台国办发【1994】65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，正式确立了对无人看守道口进行监护的管理模式

    为此，各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作

    那么监护道口发生人身损害案件以后，该由谁来承担责任呢？  监护道口人身损害案件承担责任的现状

      各地的道口管理机构是由经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成的协调机构

    既包括国家的行政机关如财政厅、经贸委、安监局，也包括事业单位或企业性质的铁路运输企业

    其本身的经费来源也不相同，有的来源于财政拨款，有的来源于自收自支

    道口管理机构分为省、市（县）级，其基本职能是负责宏观管理协调、计划管理、对道安费的征收使用及监护管理工作进行监督检查

    一旦发生人身损害案件，往往以此为由拒绝承担责任

    而铁路部门则根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条的规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口

    ”和《铁路道口通行规定》第三条：“通过无人看守的铁路道口时，车辆行人必须停车或止步了望，确认安全后方准通行”的规定拒绝承担责任

    而行人往往对监护道口和有人看守道口的无从区分，造成监护道口人身损害赔偿问题的互相推诿扯皮

    对此，《铁路人身损害赔偿解释》确定首先由铁路运输企业承担责任，如果监护机构有过错，铁路运输企业可以行使追偿权

    以上规定主要考虑道口监护机构虽不是铁路运输企业，但其实际上是为铁路运输安全服务的，由于道口管理机构是由多个部门联合组成的一个协调办事机构，不是一个独立的法人，没有独立的民事赔偿能力，如果判决道口监护机构承担赔偿责任，那么赔偿责任按照什么比例依据什么标准在道口管理机构组成成员之间进行分配也是一个很棘手的问题

    所以最高人民法院对《铁路人身损害赔偿解释》做出上述规定意在敦促铁路运输企业对监护道口切实负起责任

      二、铁路监护道口的安全保障义务缺乏合理性

      《铁路道口管理暂行规定》第五条规定：道口按照规定必须设有道口标志和护桩，根据需要可以设置道口信号机，未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号的位置设置停车让行标志

    根据这个规定，铁路运输企业只要按照规定做到护桩警告标志齐全就尽到了安全保障的义务

    行人通过无人看守的道口时全凭自己的观察了望，责任全部由自己来承担

    后来辽宁吉林两省把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取，成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果

    1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台国办发【1994】65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，规定通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留

    至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立

    但是对无人看守道口进行监护的这种模式并没有起到安全保障的作用，反而降低了道口的保障义务

      监护道口与有人看守道口容易混淆，对行人是不公平的

    有人看守道口和监护道口的不同点在以下几方面：其一是主管单位不同

    监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而有人看守道口的主管部门是各铁路运输企业

    其二是人员情况和经费来源不同

    监护道口的监护员是由道口办招聘，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，从货运运费中按比例提取，并从中给监护员发放劳务费，而有人看守道口的看守人员是铁路企业的道口员担任，由铁路运输企业发放工资

    其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口

    ……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆

    其四是人员与主管部门的关系不同

    监护人员多为就近聘用的农民，他们在从事道口监护的同时从事农业生产，与道口管理部门不存在劳动关系，道口管理部门不负责监护员的保险工伤医保等，发放的劳务费是对监护员值班的经济补助，不是工资，与道口管理部门与铁路运输企业之间均不存在劳动关系

    而有人看守道口人员与铁路运输企业之间存在劳动关系

    尽管监护员与有人看守道口人员之间存在着这些区别，但是作为普通的行人在通过道口时，都有人员在道口指挥行人车辆、疏导交通，所以无法区分谁是监护员谁是道口看守人；有人看守道口与监护道口都实行24小时值班制度，都在道口处建有道口房，都有防护栏杆所以无法区分哪个道口是有人看守的哪个是是无人看守的

    再从道口看守人员的职责上来看，道口看守人员是负责道口指挥行人车辆、疏导交通，而监护人员的职责是：认真执行无人看守道口的安全技术规章及道口通知规定，在指定地点登上岗并严格按标准作业，拇指疏导车辆、行人安全通过道口，及时发现和纠正违章行为

    可见两者的职责是基本相同的

    另外监护人员虽然是由监护机构选聘的，但是具体的工作是由铁路运输企业来负责的，客观上造成监护机构对监护人员疏于管理

    所以在道口实行监护后由无人变为事实上的有人，使得行人通过道口时的安全防范意识由纯粹的个人转移到监护员身上，形成对监护员的依赖，反而使得道口的安全保障能力下降

    而一旦发生事故，则以监护道口实行监护后其性质仍为无人看守道口的规定拒绝承担责任，对行人来说是显失公平的

      《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的基本原则

      根据我国立法和最高人民法院的司法解释，行政规章是属于法律的下位法，其效力远远低于法律的效力．无人看守的道口实行监护后，由以前的无人变成了现实的有人，而且监护员24小时在岗值勤

    道口管理也是有分工、有报酬、有制度、有考核的，特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机，并设有横杆专人负责，再以无人看守为标准来划分责任，明显有偏袒铁路运输企业之嫌

    另外，相对于高速运行的列车来说，行人车辆毕竟是弱者

    按照无过错责任原则，只要行为人不存在故意或重大过失，铁路运输企业都要承担责任

    所以《无人看守道口监护管理规定》与〈民法通则〉的公平原则和归责原则是不相符合的

    监护道口责任承担的不现实性

    《铁路人身损害赔偿解释》确定由铁路运输企业承担责任，如果监护机构有过错，铁路运输企业可以行使追偿权

    但是铁路运输企业如何行使追偿权呢？监护机构本身不是独立的法人没有独立的赔偿能力，其使用的道安费中并不包含承担赔偿责任方面，而且监护机构的过错主要也是体现在监护员的失职方面，这些就近从农村聘用的农民，其主要生产来源在于从事农业生产，几乎没有能力承担因其失职所应承担的责任

    监护人员虽然是由监护机构造聘的，但是具体的实际工作是由铁路运输企业来负责的，所以最终的结果就是由运输企业自行承担，监护机构的责任无从落实

      四、结束语  基于以上的观点，笔者认为可以由铁路运输企业招聘监护人员，并建立劳动关系，不将监护道口做无人看守道口处理

    这样既可以加强对监护员的考核制约，改变因道口监护机构监护不力而产生的后果，减少损害的发生，对行人车辆来说也相对公平

    由此给铁路运输企业增加的工资负担可以由监护机构予以补贴

     探讨了梁式转换层结构设计的要点

     　　关键词：高层建筑,转换层,结构设计 　　根据建筑平面及功能要求合理选择转换层形式,正确选择建筑抗震类别是转换层设计的关键点,结合结构布置,正确选择各分部的抗震等级,构件设计应注重抗震延性设计的概念,对主要构件进行加强是设计的重点

    本文以一栋带转换层的高层建筑的结构设计为例介绍转换层结构的设计要点

     　　1.工程概况 　　该工程地下两层,地上裙房五层,总层数三十一层

    一层层高为5.3米,二层、三层层高均为5.0米,四层、六层层高均为4.2米,五层层高为5.2米,七层至三十一层层高均为2.9米,建筑物总高99.2米

    该工程地下一层为大卖场和地下车库,地下二层为车库及平战结合的六级民防地下室,一～四层为商场,五层为会所,六～三十一层为高级公寓

    建筑抗震设防类别:裙房为乙类,主楼为丙类;抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度0.15g;设计地震分组为第一组;场地类别为Ⅱ类

    转换层设在第六层楼面

     　　2.转换层型式的选择 　　各种形式转换层的优缺点详见表一: 　　结合工程实际建筑布局情况,并考虑经济指标及施工难易程度,经过技术经济比较后,决定采用梁式转换层结构型式,也可称为梁式框支剪力墙结构

     　　3.梁式转换层的结构设计要点 　　3.1 抗震等级的确定 　　本工程转换层以下为框架-剪力墙结构,转换层以上为纯剪力墙结构,是多种结构形式共存的复杂高层建筑,因而不能象单纯的框架结构或剪力墙结构那样笼统地确定抗震等级,而应该严格按照现行规范的不同章节,有针对性地分别确定结构体系各部位不同结构构件的抗震等级,这是设计的关键点

     　　3.2 结构竖向布置 　　高层建筑的侧向刚度宜下大上小,且应避免刚度突变

    然而带转换层的高层建筑结构显然有悖于此,因此对转换层结构的侧向刚度作了专门规定

    对该工程而言,属于“高位转换”

    转换层上下等效侧向刚度比宜接近于1,不应大于1.3

    在设计过程中,应把握的原则归纳起来,就是要强化下部,弱化上部

    可以采用的方法有以下几种: 　　3.2.1 与建筑专业协商,使尽可能多的剪力墙落地,必要时甚至可在底部增设部分剪力墙(不伸上去)

    除核心筒部分剪力墙在底部必须设置外,还与建筑专业协商后,让两侧各有一片剪力墙落地·这些无疑都大大增强了底部刚度

     　　3.2.2 加大底部剪力墙厚度

    转换层以下剪力墙中,核心筒部分的厚度取为600mm,其余部分的厚度取为600mm

     　　3.2.3 底部剪力墙尽量不开洞或开小洞,以免刚度削弱太大

     　　3.2.4 提高底部柱、墙混凝土强度等级,采用C45混凝土(框支柱采用C50混凝土)

     　　3.2.5 适当减少转换层上部剪力墙数目,控制剪力墙厚度,并可在某些较长剪力墙中部开结构洞(结构施工完毕后再用填充墙填实),以弱化上部刚度

    弱化上部刚度不仅对控制刚度比有利,还可减轻建筑物重量,减小框支梁承受的荷载;增大结构自振周期,减小地震作用力

     　　工程综合采用上述几种方法后,转换层上下刚度比在X方向为0.725,在Y方向为0.813,满足规范要求,效果良好

    虽然上下部刚度比满足要求,但毕竟工程仍属于竖向不规则结构,转换层及其下各层为结构薄弱层,因而应将该两层的地震剪力乘以1.15的增大系数

     　　3.3 结构平面布局 　　工程底部为框架-剪力墙结构,体型简单、规则;上部为纯剪力墙结构

    在剪力墙平面布置上,东西向完全对称,南北向质量中心与刚度中心偏差不超过2m,结构偏心率较小

    除核心筒外,其余剪力墙布置分散、均匀;且尽量沿周边布置,以增强抗扭效果

    查阅计算结果,扭转为主的第一自振周期与平动为主的第一自振周期之比为0.85,各层最大水平位移与层间位移比值不大于1·4,均满足平面布置及控制扭转的要求

    可见工程平面布局规则合理,抗扭效果良好

     　　4.转换构件设计要求 　　4.1 框支柱框支柱截面尺寸主要由轴压比控制并应满足剪压比要求

    为保证框支柱具有足够延性,对其轴压比应严格控制

    工程框支柱抗震等级为特一级,轴压比不得大于0.6,对部分因截面尺寸较大而形成的“短柱”,不得大于0.55

    柱截面延性还与配箍率有密切关系,因而框支柱的配箍率也比一般框架柱的大得多

    箍筋不得小于Ф10@ 100,全长加密,且配箍率不得小于1.5%

    在工程中,个别框支柱还兼做剪力墙端柱,所以还应满足约束边缘构件配箍特征值不小于0.2的要求,折算成配箍率(C50混凝土)即为2.64%

    框支柱为非常重要的构件,为增大安全性,对柱端剪力及柱端弯矩均要乘以相应的增大系数,每层框支柱承受剪力之和应取基底剪力的30%

    因为程序计算时,一般假定楼板刚度无限大,水平剪力按竖向构件的刚度分配

    底部剪力墙刚度远大于框支柱,使得框支柱剪力非常小

    然而考虑到实际工程中楼板的变形以及剪力墙出现裂缝后刚度的下降,框支柱剪力会增加

    因而对框支柱的剪力增大作了单独规定

    另外,为了加强转换层上下连接,框支柱上部墙体范围内的纵筋应伸入上部墙体内一层;其余在墙体范围外的纵筋则水平锚入转换层梁板内,满足锚固要求LaE

     　　4.2 框支梁 　　框支梁截面尺寸一般由剪压比控制,宽度不小于其上墙厚的2倍,且不小于400mm;高度不小于计算跨度的1/6

    工程框支梁梁宽统一定为800mm

    框支梁受力巨大且受力情况复杂,它不但是上下层荷载的传输枢纽,也是保证框支剪力墙抗震性能的关键部位,是一个复杂而重要的受力构件,因而在设计时应留有较多的安全储备,特一级抗震等级的框支梁纵筋配筋率不得小于0.6%

    框支梁在满足计算要求下,配筋率不小于0.8%

    框支梁一般为偏心受拉构件,梁中有轴力存在,因而应配置足够数量的腰筋

    腰筋采用Ф16,沿梁高间距不大于200mm,并且应可靠锚入支座内

    框支梁受剪很大,而且对于这样的抗震重要部位,更应强调“强剪弱弯”原则,在纵筋已有一定富余的情况下,箍筋更应加强

    箍筋统一采用Ф14@ 100八肢箍全长加密,配箍率达到1·.53%,远大于文献【1】对特一级级抗震条件下框支梁的配箍率要求

     　　4.3 转换层楼板 　　框支剪力墙结构以转换层为分界,上下两部分的内力分布规律是不同的

    在上部楼层,外荷载产生的水平力大体上按各片剪力墙的等效刚度比例分配;而在下部楼层,由于框支柱与落地剪力墙间的刚度差异,水平剪力主要集中在落地剪力墙上,即在转换层处荷载分配产生突变

    转换层楼板承担着完成上下部分剪力重分配的任务;并且由于转换层楼板自身平面内受力很大,而变形也很大,所以转换层楼板必须有足够的刚度作保证

    转换层楼板采用C50混凝土,厚度180mm

    Ф14@ 150钢筋双层双向整板拉通,配筋率达到0.28%

    另外,为了协助转换层楼板完成剪力重分配,将该层以上两层及以下各层楼板也适当加强,均取厚度150mm

     　　5.结语 　　近年来,随着我国经济的持续快速发展,人们对高层建筑的功能要求趋向于多样化、综合化和全面化

    为较为最常见的形式以上部为小开间的民用住宅,下部为大开间的商场或公共娱乐场所

    从建筑功能上看,高层建筑上部需要较多的墙体来分隔空间以满足住宅户型的需要;而下部则希望有较大的自由灵活空间,大柱网、少墙体,以满足公共使用要求

    然而,按照这样的建筑形式进行结构布置时,上部墙体多而密,下部柱网少而稀,即刚度上大下小

    这与常规的结构竖向布置的原则正好是相反的

    为了满足建筑要求就必须在上下不同结构体系转换的楼层设置转换层

    于是,带转换层的建筑结构孕育而生,并在近年来得到较为广泛的应用

     　　参考文献: 　　【1】 JGJ3-2002,高层建筑混凝土结构技术规程【S】

     　　【2】 章斌全.框支剪力墙转换层结构设计探索【J】

    工程建设与设计, 2003(2): 8~10

     　　【3】 高雪峰.转换层结构设计的改进建议【J】

    建筑技术开发, 2003(3): 6~7