四川龙阳天府新区建设投资2023年债权资产拍卖政府债定融

国家级新区+百亿级发行主体+百亿级双担保主体
【四川龙阳天府新区建设投资2023年债权资产拍卖政府债定融】
规模：总规模50000万
期限：12个月/24个月
【债权转让费】
一年期：10万-50万-100万：8.6%-8.8%-9.1%
两年期：10万-50万-100万：8.7%-9.0%-9.4%
【付息还本】
10万起投，以1万元为单位递增
每周三、周五成立起息；
按自然季度支付收益（每年3月、6月、9月、12月20日付息），自资产成立之日起算，到期还本
【xx设投资有限公司（AA）
【担保主体】
担保人一：简阳xx一山投资xx阳市现代工业投资发展有限公司（AA）
【资金用途】
补充融资方流动性资金
【风控措施】
简阳xx资有限公司（AA）、简xx发展有限公司（AA）对本债权资产承担不可撤销的连带责任担保。
【还款来源】
融资方经营活动现金流；
担保方经营活动现金流。
【项目亮点】
1、融资方：四川xx投资有限公司是简阳市当地重要平台；注册资本为180000万元人民币。截至最新审计报告，融资方总资产为339.85亿元，资产负债率为51.20%，流动比率为4.41；主体信用评级为稳定长期AA级，资产规模过百亿，经营状况良好，偿债能力强。
2、担保方一：简阳两xx限公司为当地重要城投公司；注册资本和实缴资本为30000万元人民币，截至最新审计报告，担保方总资产为101.64亿元，资产负债率为44.78%，流动比率为2.50；主体信用评级为稳定长期AA级。简阳两湖一山投资有限公司对本债权资产承担不可撤销的连带责任担保。
3、担保人二：简阳市现代xx有限公司成立于2008年8月12日，主要经营范围包括建设工程施工、土地整治服务、房屋拆迁服务；城市绿化管理等基建类。该公司经营稳定，利润增长平稳，作为承担政府相关职能的主体，为当地基础设施建设作出卓越贡献。简阳市现代工业投资发展有限公司对本债权资产承担不可撤销的连带责任担保。
4、地区经济： 简阳市是四川省首批扩权强县试点市，地理位置优越，集航空、铁路、高速公路于一体。同时被评为是中国农业综合开发支持新农村建设示范市（县）、四川省农业产业化龙头企业集群发展试点市（县）、四川省中小企业发展基地（县）。该市经济增速不断增长，2022年地区GDP总值为470.44亿元，一般公共预算收入32.88亿元，财政实力突出，区域发展前景良好。

新闻资讯：

对高架三层双侧式站台车站的结构设计原则、荷载取值、内力组合、计算及桩基设计等问题进行粗浅探讨

     　　关键词：城市轨道　高架　双侧式站台　内力组合　PHC桩 　　The Structural Design of Shanghai Urban Rail Transit Pearl Line 　　——The Structural Design of the Three—Storeyed Elevated Station of JiangWan Town 　　Lin Qiuping　（Shanghai Railway Fuzhou Survey & Design Institute，Fuzhou 350013） 　　Abstract：Based on the project of JiangWan Town Station of Shanghai Urban Transit Pear1 Line，this paper suggests the structural design principles of the three-storeyed elevated two-sided-platform station.The problems of load values and the different combinations of internal forces are carried out via theoritical analysises，And the design of the pile foundation of the project is also discussed. Keywords： urban rail transit　elevated　 two-sided-platform　 PHC Pile　 internal force combination 　　1、前言 　　高架轨道交通是现代化城市、整体公共交通服务设施之一，它有效合理地组织客流，解决城市面临交通堵塞、拥挤现象，使其在时间、空间上做到有机衔接，使地面、地下、高架的各种交通方式形成立体网络

    目前世界上有32个国家82座城市有快速轨道运输系统无论是西方发达国家，还是发展中国家和地区都持续、广泛地在都市区域发展轨道交通系统，巴黎有17条线，总长302km，莫斯科有9条，线总长230km，东京有13条线路，亚太地区在新加坡、汉城、台北等也都建设了轨道交通系统

    近几年来，人们越来越认识到城市交通是城市赖以生存和发展的基础，直接影响城市功能的发挥和社会经济繁荣，轨道交通是解决城市交通的理想工具，因此，轨道交通建设是城市现代化的重要标志之一

     　　上海城市轨道交通明珠线是国内除香港特区外的第一条高架轻轨交通线，它沟通中心城区与南北两翼的客运交通，是上海市主体交通中一条大运能的客流设施，采用高架方案与修建一般轨道交通线相比，有征地拆迁量少，施工简单、开工面宽、对道路交通干扰小、影响地下管线少等有利条件，因而相对投资少、工期短、成本回收较快、建成后会收到运输客流效率高、缓冲地面交通拥挤、明显节约用地的功效

     　　2、工程概况上海城市轨道交通明珠线现已在紧张的施工中，一期工程共有19个车站，其中大部分为二、三层车站，笔者承担江湾镇车站的结构设计

    该站为“高架三层双侧式站台”的车站，总建筑面积为10728.3m2，站房规模按2020年最大客流量23576人次设计，站内桥梁轨面绝对标高为14.8米

    底层架空通行人流、车流，局部半地下室；一期建成车站总长度为150米，远期发展为190米，按8节车厢编组，车站宽22.2米，檐口高度17.4米，沿车站总长三分点处设置两道伸缩缝，将车站分为南、北、中三段，站房底层除中段设降压变电所外，其余均为敞开，二层中段为设备及管理用房，南北两段为售票厅及站厅，三层为站台层，并在二、三层间设通长电缆夹层

     　　车站采用现浇钢筋砼框架结构，行车部分桥道板采用板式橡胶支座简支在站房横向框架梁上，屋面为螺栓球节点钢网架结构，基础采用锤击高强预应力离心砼管桩（PHC桩）

     　　3、上部结构设计 　　3.1结构布置高架轻轨车站的站房结构不同于一般的房屋建筑，它既有列车通过又有列车制动停留在站内的工况，它是桥梁和房建融汇一起的结构体系，在结构选型时，有二种方案：一种为桥、建结合方案，另一种为桥、建分开方案，二种方案各有优、缺点，后者：则受力明确，传力简捷，桥与建各有现行的国家规范可循，各有比较定型的结构设计与计算方法；但桥与建分离体系需增加柱网，并切断了框架结构纵、横向联系，削弱了结构的整体性，不利于结构抗震；前者：是把桥墩作为房屋框架结构的一部分，框架纵、横梁对桥墩均能起到约束作用，减少了桥墩计算高度、柱网简单、降低了线路标高和建筑标高，便于使用，从而可节省工程造价；但桥、建合一，没有现行统一的规范与标准可循，设计时，必须对不同的构件，采用两种不同的规范进行综合分析，结构计算也颇为复杂

     　　本车站因受站内轨顶标高的限制及城市规划对底层净高的要求，只能采用桥、建结合的型式，上部结构为全框架，设计中力求尽可能减少柱、墩占用的面积，以利平面布置，根据桥道板的跨度及厚度，纵向柱距定为10米，横向22.2米宽，原设计方案设四排柱，经计算分析后，改为三排柱并满足柱顶水平位移限值及横梁挠度要求，从而降低了上、下部结构的工程造价，便于建筑平面灵活布置

     　　3.2结构设计原则 　　3.2.1车站建筑结构的安全等级按“一级”要求进行设计； 　　3.2.2保证本建筑有足够的承载力，刚度和稳定性，在设计结构关键部位时留有一定余地以策安全

     　　3.2.3车站结构的抗震按“乙类”建筑，地震设计烈度按7度计算，并按8度抗震构造措施

     　　3.2.4框架抗震等极按“二级”考虑

     　　3.2.5车站结构设计不仅满足建筑结构设计规范，对直接承受行车部分传来的荷载的主要构件同时必须满足铁路桥涵设计规范

     　　3.3结构计算我国对不同类型的结构是采用不同的计算方法，普通钢筋砼桥基本上采用容许应力法计算，这是由于在其设计中起控制作用的问题往往是使用荷载下的疲劳，故宜按弹性工作分析并取用较大的安全系数，房屋结构方面是按极限状态法计算的，考虑受弯构件破坏前的弹塑性工作阶段，能更好地反映实际工作情况

     　　结合车站的特点，考虑到列车在站内及进出站时行驶速度均比在区间桥内的行驶速度慢得多，列车行驶所产生的纵向力对整个结构的影响也相对较小，经分析，在车站结构构件设计中，除了桥道板、直接搁置桥道板的框架横梁、框架柱采用容许应力法计算外，其余构件均按极限状态法计算

     　　3.3.1荷载取值通过本工程结构构件的受力分析，综合所有各种可能对结构产生内力的荷载，将荷载分为主力、附加力、特殊力三类，在设计中，部分荷载（一般房屋建筑设计中不考虑的荷载）的取值按如下原则： 　　（1）车辆静活载图式见图3，根据列车轮位所处位置的变化而产生内力的影响线，经计算得出：满载时，对中支座，轮位最不利时产生的最大支座反力Rutm=445KN，对边支座、轮位最不利时产生的支座最大反力Rstm=355KN，在分析最不利荷载情况下，为减少荷载组合组数，当站内线路有车时，对中间跨框架梁集中力均取445KN，边跨梁均取355KN. 　　（2）车站位于线路弯道时，列车离心力根据行驶速度、弯道半径求得，列车在站内行驶速度：空载时V=60Km/h，满载时V=30Km/h. 　　（3）冲击力为列车静活载产生的力乘以冲击系数，本设计冲击系数根据桥道板的跨度推算为1.334. 　　（4）列车制动力或牵引力：站内单线有车时取车辆静活载产生力的15%计算，站内双线有车时，取车辆静活载产生力的10%计算

     　　（5）列车横向摇摆力取4.25KN/m； 　　（6）伸缩力（T1）、挠曲力（T2），断轨力（T3）均由铁道部科学研究院提供，作用在10米梁下：T1=4.812KN，T3=50.4KN，T2很小，忽略不计

     　　（7）温度变化的影响按杆件升温20.或降温15℃来计算

     　　（8）支座差异沉降量取0.5厘米，差异沉降是由各支座的不均匀沉降引起的，考虑沉降产生过程是在很缓慢时间中形成的，故按1厘米的支座沉降差乘50%来计算，即取0.5厘米的差异沉降作为计算值

     　　3.3.2框架横梁（KJL）和框架柱（KJZ）的计算

     　　本车站结构设计的重点之一即对框架横梁及框架柱的计算、配筋，根据文献［2］规定：采用容许应力法计算，对不同的内力组合，将材料的容许应力乘以不同的提高系数，根据结构的特性，就其可能的最不利内力组合情况进行计算，为此，计算前，首先要对所有内力进行组合分析

    站内存在单线有车，双线有车，双线均无车等几种可能工况，再考虑主力、主力与附加力、主力与特殊力的几种内力分别组合，对横向框架和纵向框架、列出所有可能出现的各种内力组合，经分析比较，排除了部分对内力计算结果不起控制作用的组合，最后，纵、横向框架均按表1、表2所列内力组合进行内力计算，其中表1为横向框架内力组合，表2为纵向框架内力组合

     　　对横向框架计算仅取①轴（边跨）和④轴（中跨）分别进行内力组合及配筋计算，求得中、边跨横梁配筋及框架中、边柱横向的配筋，计算结果表明：组合ⅠB是最不利内力组合，其计算结果所需配筋最多，支座差异沉降产生的内力较大，是不可忽视因素；温度变化对杆件内力 影响较小，可略而不计

     　　对纵向框架计算取？轴和？轴进行内力组合及配筋计算，求得框架中、边柱纵向的配筋，计算结果表明与横向框架截然不同，组合ⅡB是最不利内力组合，温度变化对构件内力影响很大，而支座差异沉降产生的内力则较小

     　　3.3.3两种计算方法结果比较除上述KJL及KJZ外，车站其余结构杆件均按建筑规范设计，即按极限状态法计算

    由于车站结构设计中同时采用容许应力法和极限状态法两种方法，其计算结果究竟相差多少呢？这是一个关注的问题，为此，设计中笔者取同一构件采用两种计算方法加以比较，从计算结果分析可粗略得出以下结论：按极限状态法计算，其内力约为容许应力法的1.2～1.3倍，对于配筋，则容许应力法约为极限状态法的1.4～1.7倍

     　　4　基础设计4.1工程地质概况：本车站所处场地工程地质条件较为复杂，南段为古河道，北段为古河道边缘，均为第⑤层粘性土及粉性土充分发育地段，场地土为Ⅳ类，地层分布及其主要指标见表3 　　4.2 PHC桩桩基设计由于车站落在软土地基上，为了确保各基础的沉降差异在1厘米范围内，使车站二端与区间桥衔接处不均匀沉降差满足轨道设计要求，经多方案分析比较，并考虑与区间桥桥墩基础类型一致，最后选用桩基方案，选择⑤2砂质粉土层作为桩基持力层，要求桩端全断面进入持力层深度不小于3d（d为桩直径），桩采用600锤击高强预应力离心砼管桩（PHC桩），平均桩长36米，单桩竖向承载力为1250KN，总桩数257根

     　　一般沉桩时，由于桩锤的作用，桩身内产生压、拉交变应力，根据上海地区统计资料［8］：钢筋砼桩，锤击拉应力最大值达12.74MPa，锤击压应力最大值达32.93MPa，而PHC桩锤击拉应力最大值达（5.8-8.3）MPa，锤击压应力最大值达26MPa，从上述资料分析对比，可以看出：PHC桩在沉桩过程中锤击拉、压应力相对较小，未超过砼拉压强度，可避免桩在施打过程中发生破损、断裂

    除此之外，在施工中采取“重锤轻击”，严格控制锤击数不超2000击、碟簧桩帽等有效措施，就能保证桩身质量，提高沉桩效率

     　　由于严格要求基础沉降差异在1厘米之内，为此笔者选取相邻两对基础（②轴中、边柱基础）进行沉降量计算

    把桩基承台、桩群及桩间土作为实体基础，不考虑桩身压力扩散角，根据文献［6］所提供公式，采用分层总和法计算各自地基沉降量分别为9.85cm、8.94cm，其沉降差△=9.85-8.94=0.91cm.满足设计要求

     　　5、结束语 　　5.1由于本工程对荷载取值及内力组合作了大量分析与计算工作，因此设计同类型车站时可参考表2、表3所提供内容进行内力组合

     　　5.2本设计中采用两种不同规范，由于编制两种规范的基准点不一（一种是容许应力法，另一种是极限状态法），因此对计算结果作了初步分析比较，按容许应力法计算，其配筋约为极根状态法的1.4～1.7倍，对于内力，极限状态法约为容许应力法的1.2～1.3倍

     　　5.3对框架内力分析得出结论：车站纵向框架，因构件温度变化所产生的内力较大，是不可忽视因素

    车站横向框架，因支座差异沉降所产生的内力应予以计算

     　　5.4选用砂质粉土层作为桩基持力层，经沉降计算均能满足基础沉降差异1厘米的要求

     　　5.5 PHC桩具有诸多优点，应在预制桩选型中优先采用

     　　参考文献 　　［1］、《混凝土结构设计规范》GBJ10-89 　　［2］、《铁路桥涵设计规范》TBJ2-96 　　［3］、《建筑抗震设计规范》GBJ-89 　　［4］、《建筑结构荷载规范》GBJ9-87 　　［5］、《建筑桩基技术规范》JGJ94-94 　　［6］、上海市标准《地基基础设计规范》DBJ08-11-89 　　［7］、上海市标准《建筑抗震设计规程》DBJ08-9-92 　　［8］、朱开益《桩基技术中应注意问题》《西部探矿工程》1998.1期 再经过摊铺、碾压而形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面

    而温拌型彩色沥青路面胶结料及施工工艺又有许多的优点

     　　【关键词】温拌型 彩色路面 混合料 工艺 　　 　　一、彩色沥青混凝土路面的研究与应用的回顾 　　早在上个世纪六十年代，人们即开始研究彩色沥青路面材料及其铺装技术，如今在欧美各国及日本等国的应用已经形成了规模

    这种路面不仅可以与道路周围的建筑艺术更好地协调，而且还可以起到美化城市和诱导交通的作用，并且还能体现出一个国家或一个城市的特色和风格，提升整个城市的形象和功能，显示出现代化都市的气派和魅力

     　　在这方面的探讨我国开始于80年代初，但收效甚微，且在道路上应用尚少

    近几年，彩色沥青混凝土路面才作为一种新型的铺面技术，营造着21世纪交通的时代气息，在公路、城市道路或广场上等场所使用得越来越多，引起了人们的兴趣和关注，被全球工程界视为“新型绿色建材”

     　　二、彩色沥青与黑色沥青的区别 　　彩彩色沥青路面主要是指添加颜料的沥青混凝土路面，使用石油树脂（浅色沥青）以及在混合料中添加颜料的沥青路面，彩色沥青所使用的为浅色（或无色）胶结料，是目前使用较多的品种，它是采用现代石油化工产品，如芳香油、聚合物、树脂等调配出与普通沥青性能相当的结合料，再加入某种颜料，使之呈现出某种色彩

    根据需要，可以添加不同类型的色彩，达到要求的美感以及使用功能

    而黑色沥青主要使用道路石油沥青，是原油加工过程的一种产品，在常温下是黑色或黑褐色的粘稠的液体、半固体或固体，由于沥青中所含的沥青质是黑色无定型物质，其含量为2%—15%，所以显现出来的为黑色

     　　三、彩色沥青混凝土路面概述 　　1.彩色沥青混凝土路面的定义 　　彩彩色沥青混凝土路面是脱色沥青与各种颜色石料、色料和添加剂等材料在特定的温度下混合拌和，即可配置成各种彩色的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面

     　　2.彩色沥青混合料的技术指标 　　（1）胶结料（彩色沥青）的主要技术指标应达到GB 50092-96重交通沥青AH-50（非机动车道也可用AH-90）的标准

    即针入度（25℃）：40—60，延度（15℃）>80，软化点（环球法）：45—55

     　　（2）细粒式彩色沥青混合料的马歇尔稳定度>7.5kN,流值为20—40

     　　（3）厦门市政工程公司采用国产脱色沥青作为胶结料在南方地区应用，并充分利用本地区的集料资源，配置出技术参数符合GB 50092-96标准要求的混合料，且具有良好的路用性能

    其胶结料的针入度（25℃）为46.8延度（15℃）>100，软化点（环球法）为54.5；细粒式AC10彩色沥青混合料的马歇尔稳定度为11.9kN,流值为30

     　　3.彩色沥青混凝土路面主要性能特点 　　（1）具有良好的路用性能，在不同的温度和外部环境作用下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性均非常好，且不出现变形、沥青膜剥落等现象，与基层粘结性良好

     　　（2）具有色泽鲜艳持久、不退色、能耐77℃的高温和-23℃的低温，维护方便

     　　（3）具有较强的吸音功能，汽车轮胎在马路上高速滚动时，不会因空气压缩产生强大噪音，同时还能吸收来自外界的其他噪音

     　　（4）具有良好的弹性和柔性，“脚感”好，最适合老年人散步，且冬天还能防滑，再加上色彩主要来自石料自身颜色，也不会对周围环境造成大的危害

     　　四、温拌型沥青路面及工艺 　　温温拌型沥青混合料（Warm Mix Asphalt，简称WMA），就是通过一定的技术措施，使沥青能在相对较低的温度下进行拌和及施工，同时保持其不低于HMA的使用性能的沥青混合料技术，也称为温拌沥青技术

    其技术关键是在不损伤HMA路用性能的前提下如何降低沥青在较低温度下的拌和黏度

    目前，国际主流温拌技术主要通过外加料降低沥青混合料的高温黏度来实现

    同时，先进的温拌沥青技术完全可以使温拌沥青混合料达到热拌沥青混合料的性能，但由于其较低的拌和及压实温度，使其与热拌沥青混合料相比还有很多优点

     　　1.优点 　　（1）降低拌和成本

    由于拌和温度下降10—60℃，石料加热温度、沥青保温温度下降，燃油成本下降20%—50%

    拌和裹覆难度下降，拌和能耗与机械损耗也相应下降

     　　（2）降低了沥青混合料生产能耗、减轻老化、改善路用性能

    温拌沥青混合料的拌和温度介于热拌沥青混合料和冷沥青混合料之间，拌和温度一般保持在100—200℃，摊铺和压实路面的温度为80—90℃，相对于热拌沥青混合料温度降低了30℃左右，相当于生产1t混合料将节省1—1.5kg燃油，即与热拌沥青混合料相比可节约30%的能源消耗

    研究显示，当温度高于100℃时，沥青温度每提高10℃，其老化速率将提高1倍，而温拌沥青混合料工作温度的降低，显著降低了沥青混合料的老化现象，从而可以增加路面的使用寿命

     　　（3）减少有害气体以及粉尘的排放量，降低环境污染、改善工人工作环境质量

    单位混合料成品的燃油消耗减少，本身就会显著降低拌和过程当中的有害气体和温室气体的排放；由于拌和温度的下降，沥青混合料在拌和到现场压实的整个过程中产生沥青烟雾粉尘均会明显减少

    在摊铺过程中，基本可以实现无烟尘作业

    工人劳动条件显著改善，沥青路面对工人健康损害减轻

    同时，混合料拌和沥青路面作业对道路沿线居民的生理影响也显著减少

    用温拌沥青技术，路面在施工时可节省加热燃油20%—30%，可使二氧化碳排放减少46%，一氧化碳减少约2/3，二氧化硫减少40%，氧化氮类气体减少近60%，而摊铺时产生的有毒“沥青烟”能减少80%，这在很大程度上保护了环境和施工技术人员的身体健康

     　　（4）延长施工季节，增加沥青路面施工的灵活性、便利性

    由于料温与环境温度的差异缩小，温拌沥青混合料的储运过程中降温速率下降，允许储存时间和运输时间均显著延长

    温拌沥青混合料卸车时料车底部因低温产生粘结和混合料粘料车现象也显著减少

     　　（5）设备无需改造即可进行生产

    温拌沥青混合料可基本上全部利用现有的热拌沥青混合料设备，以满足热拌沥青混合料的标准要求进行生产，且成品混合料性能良好，几乎完全具备和热拌沥青混合料一样的施工和易性和路用性能

     　　（6）降温速率减缓，混合料的可压实时间显著延长，压实更有保障

    同时，更易于边角和补救位置的手工操作；温拌混合料对路表和环境温度的要求相对低，路面施工季节和日施工时间延长，比热拌更适合夜间施工

     　　（7）延长沥青混合料拌和设备使用寿命，降低设备使用成本

    由于生产温度的降低，混合料生产过程中对钢铁制的生产设备的损耗也相应降低，可以延长设备的使用期，降低成本

    另外，温拌沥青混合料的生产备料或余料，均可灵活而有效地存储较长时间，增加了生产能力，降低了有关厂家的设备损耗

    同样，沥青拌和厂家的产品使用范围也随之扩大，温拌沥青混合料一旦铺设完成，路面就可迅速投入使用，施工期提前

     　　（8）较快的开放交通

    由于温拌混合料完成压实后，其温度已经处在较低水平，在碾压完成后可以较快的开放交通从而减少施工作业对交通的干扰

     　　2.使用方法 　　将沥青加热到流动态（普通沥青约为140℃，改性沥青约为160℃），按比例加入温拌剂，人工搅拌均匀（约5min）即可使用

    加入温拌剂后的沥青混合料的拌和及相应的试件成型温度均降低约30℃（具体温度可根据基质沥青材料绘制粘温曲线、混合料成型试验等进一步确定），其他不变

     　　（1）温拌沥青的现场制作工艺 　　温温拌沥青采用“湿法”工艺进行改性，即将温拌改性剂加入沥青罐中制成温拌改性沥青，形成均匀的稳定体系后随时使用

    RH温拌改性剂为粉末状颗粒，与沥青相容性好，投入沥青中经低速搅拌后即能够迅速溶融分散，制备工艺简单，操作方便

     　　（2）温拌沥青混合料施工工艺 　　温温拌技术与普通热拌沥青混合料的施工环节基本相同，其主要差别在于比相应的热拌混合料的沥青加热、集料加热、拌和、摊铺及碾压等各环节温度降低30℃左右（具体可根据项目使用的基质沥青材料绘制粘温曲线），主要施工机械、工艺流程和路面成品质量控制无需做任何改变

     　　彩彩色沥青的推广使用符合城市建设“彩化、绿化、亮化和快化”的要求，使城市具有现代化都市气派，与国际接轨

    温拌型彩色沥青路面作为一种新型的铺面技术，具有美化环境，诱导交通等特殊功能，随着科技的发展，人们对交通环境要求逐渐提高，彩色沥青的施工技术将更加成熟，同时也会应用更加广泛

    

四川龙阳天府新区建设投资2023年债权资产拍卖政府债定融