重庆市万盛经开区城市开发投资债权转让项目

摘要： 重庆市一小时经济圈热销项目+AA平台发行【重庆市万盛经开区城市开发投资债权转让项目】✅【规模】1.5亿✅【期限】12个月/24个月 ✅【付息】季度付息（3月21日、6月21日...

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重庆市一小时经济圈热销项目+AA平台发行
【重庆市万盛经开区城市开发投资债权转让项目】
✅【规模】1.5亿
✅【期限】12个月/24个月
✅【付息】季度付息（3月21日、6月21日、9月21日、12月21日）
✅【预期收益】
12个月：
A类：10万元（含）－50万元（不含） 9.0%
B类： 50万元（含）—100万元（不含） 9.5%
C类： 100万元及以上 10%
24个月：
D类： 10万元（含）－50万元（不含） 9.2%
E类：50万元（含）—100万元（不含） 9.7%
F类： 100万元及以上 10.2%

✅【资金用途】补充流动资金
✅【项目亮点及风控措施】
1⃣AA发行主体：重庆市万xx发投资集团有限公司，成立于2014年3月20日，主体评级为AA，实际控股股东为万盛经开区国资委，截止2022年底，公司总资产达193.8亿元。

2⃣担保主体：重庆xx有限公司为本债权转让项目的回购款及预期收益支付提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保。

3⃣足额应收账款质押：发行主体提供足额应收账款质押，全额覆盖本息。

✅【区域介绍】
万盛经开区为市级经济技术开发区，位于重庆南部、渝黔交界， 距重庆主城 70公里，幅员面积 566平方公里，2011年设立万盛经济技术开发区， 由市委、市政府直接管理，具有“经开区+行政区”的体制特点。

重庆市万盛经开区城市开发投资债权转让项目

无关内容：

    路基的施工质量对高速公路的整体施工质量以及后期的使用寿命都有重要影响，因此要积极针对路基施工技术进行不断地研究和创新,以提高高速公路的整体施工质量

    本文就高速公路路基路面排水系统的设计要点及施工质量的管控对策进行重点阐述，以供同行参考

     关键词：高速公路；路基路面；排水系统；施工质量；指控对策 高速公路是我国交通系统的重要组成之一，在人们的生活和区域经济发展中发挥着重要的作用

    路基路面排水系统是高速公路建设中的主要工程之一，其施工质量对路基路面的承重水平和耐久水平都有较大影响

    高速公路路基路面排水系统施工就是能够将地表水和地下水集中排出，以免对路面造成影响从而出现坍塌、裂缝、坑槽等问题，直接影响高公路的使用安全及使用寿命

    因此必须针对排水系统施工构建相应的质控管理体系，制定合理的施工方案、优化施工技术、促进施工管理，以此保证高速公路的正常使用

     1高速公路工程基本技术指标 以某高速公路路面施工举例说明，利用高速公路建设标准选择合适的路基路面排水技术和管理对策

    （1）路基标准横断面技术分析,见表1

    （2）路基设计标高

    整体式路基和分段式路基的标高有很大的差异，整体式路基在中央隔离带边缘位置实施标高处理，分段式路基标高则是在前景方向左侧土路建外援内侧1m的位置实施标高

    （3）中央分隔离带的类型和开口

    中央隔离带使用混凝土作为护栏，也为后期的维护、检修等工程提供便利，每隔2km设置一个40m的开口

    （4）超高设计

    按照《公路路线设计规范》中的内容，高速公路的行车速度不可超过100km/h，平曲线半径要低于4km

    在保持中央隔离带水平状态下，硬路肩和两侧行车道要围绕中央分隔带边缘旋转作为单项超高断面

    表1路基标准横断面技术指标 2高速公路路基路面排水系统的设计要点 2.1路堑边坡排水系统 路堑边坡排水系统，结构为在路堑边坡的顶端位置设置截水沟，将顶端的水源截断

    在边坡分级平台位置分别设置平台沟，从而将雨水收集起来

    在挖方段路侧位置设置边沟，通过边沟能够将雨水收集起来从而达到路面排水的效果

    边坡表面较为粗糙，边沟的形态、截面大小等因素都会对边沟的排水能力造成影响，因此需要严格按照相应标准进行施工设计，见图1

     2.2路堑地下排水系统 对于路堑地下排水系统，一般情况下，需要在挖方段边沟底部的位置作碎石盲沟，能够发挥阻断边坡地下渗水的效果

    利用边沟的外侧，使用透水性高的材料实施回填，能够将路面不同结构中的积水排出，同时还能避免地下水对路床的侵蚀【2】

    路基路面排水方法较多，设计阶段要根据施工现场的情况进行选择，地下水流量较多则可实施涵洞、暗沟的设计，地下水流量较低则可实施渗沟、盲沟的设计

    部分地区的地下水较多，则可设计实施砂石垫层的方法

    在实施路基设计的时候，可以采用复合防水板，从而避免出现地下水渗漏造成路基损害的问题

     2.3路面排水系统 对正常的路段，常采用路面横坡散排实施路面雨水的收集

    在一些超高的路段，在中央分隔带路缘石的影响下导致内侧路面排水渠道受到阻断

    因此要在中央分隔带的内侧要设置缝隙管且与集水井相配合，对超高路面产生的散排水收集起来，利用横向排水管将水通过高急流槽排出

     2.4中央分隔带排水系统 在中央分隔带底部位置设置碎石盲沟，能够对上部绿化带渗透的水进行收集，每隔一段距离就要设置中央集水井，采用横向排水管将积水排出

    公路中一般都会有分隔离带，利用这一设施进行排水能够将道路积水有效排出，中央分隔离带的排水长度需要根据地形和绿化等情况进行设计，同时还需要结合地区的降水量和区域汇水情况进行全面分析

    在实施中央分隔离带排水系统设计中，需要保证其满足以下两个条件：第一，矩形盲沟和纵向梯形设计的时候，要先合理设计堤坡的角度，才能促进雨水在中央分隔离带的收集

    第二，横向排水沟设计中，需要与道路的监控管理线保持一定的距离

     2.5路堤边坡排水系统 这一排水系统的结构为利用坡面的急流槽和分级边坡平台沟实现对雨水的收集，然后在路堤坡脚设置排水沟发挥集水的作用

     3高速公路路基路面排水系统建设中的常见问题 3.1设计图纸问题 为了提高高速公路路基路面排水系统的施工质量和应用效果，在图纸设计阶段，要加强对图纸的分析，听取设计人员和专家的意见，根据实际需求，可以在专业人员的指导下严格检查图纸中的内容

    在实际应用中，施工单位对设计图纸的重视度较差，无法针对设计图纸的可行性、科学性等实施全面评估，从而出现了机械性、重复施工的状态，导致路基路面排水系统的施工质量无法满足要求【3】

     3.2缺乏完善的监管机制 高速公路路基路面排水系统施工的监督管理中，施工单位资金、施工技术、项目施工情况、环境等因素都对监管力度和效果造成极大的影响，就算制定了完善的规章制度和检验标准也无法得到落实

    很多施工单位，为了获取更多的利益，会自行更改工程质量检验标准

    对高速公路路基路面整体质量来说，排水系统的设置和施工质量是关键，需要加强对排水系统的施工方法、施工工序、施工质量的统一监督管理，一旦缺乏完善的监管机制，施工质量则可能得不到保障

     4高速公路路基路面排水系统施工质量的控制 4.1充分了解图纸内涵 技术人员要帮助施工人员熟练掌握排水系统施工技术要点，针对排水系统的结构、排水渠道、排水断面等都做好提前的勘查，如果发现设计与实际情况有相矛盾的问题，就要及时向设计人员反馈，针对设计方案进行重新分析调整，以保证设计图纸的合理性和可行性

     4.2选择合理的施工技术 根据不同施工阶段采用不同的管理手段，要坚持安全第一的施工原则，设计人员帮助施工人员树立安全施工理念，积极与一线人员进行讨论，凭借一线人员多年的工作经验选择最佳的施工技术，提高路基路面排水系统施工质量，同时保障施工效率【4】

    在路基路面排水系统施工中，要对施工中存在的质量问题给予高度关注，根据施工现场的环境、气候等因素，制定合理的施工方案，选择合适的施工技术

     4.3严格控制特殊位置的施工质量 渗水盲沟的排水通畅性是影响路基干湿状态的重要因素，要保证路基处于干燥的状态,以免出现排水不良导致路基软化问题

    对渗水盲沟出口的施工给予高度重视，一般出口设置在路基边坡位置且与边沟和急流槽相衔接，出口四周设置网格形的篦子实施加固，以免盲沟中的碎石在水流的冲刷下发生移位

    盲沟施工完成后还要开展压力测试，检测下游出口位置是否发生渗水，若出现渗水则要积极实施排水管道的疏通处理

     4.4加强对施工机械设备的管理 高速公路施工过程中，由于一些施工环节的操作较为复杂和困难，要明确每个工序所需的机械设备，为了保证施工顺利开展，就要协调不同的施工机械，施工现场管理人员还要针对施工要求选择合适的设备型号且做好完善的管理

    机械设备选择前，要先明确施工方案，然后获取不同环节施工所需的设备参数，以此来选择合适的机械类型，有利于提高机械使用效果，缩短机械等待进场的时间，还提高了机械设备使用效率，同时也满足了施工的基本要求

     4.5加强施工材料的进场管理 符合施工标准的材料是提高路基路面排水系统施工质量的基础，特别是选择排水材料的时候，材料选择的合理性对排水系统的功能性和路基使用寿命都将产生极大的影响

    因此，现场施工人员需要加强施工材料进场的管控，严格按照施工技术标准选择材料供应商【5】

     4.6加强对施工技术的管控 要保证高速公路路基路面排水系统符合施工要求，在进行排水系统施工前，需要设计人员、施工监理单位和施工单位分析设计图纸和技术规范要求，并且做好技术交底工作，保证排水系统能够符合要求

    需要注意的是：多雨地区的边沟长度要在300m以内，三角形边沟的长度要控制在200m以内，梯形边沟的长度也不可超过500m

    平曲线处设置边沟的时候，需要先保证曲线前后沟底纵坡相衔接，在曲线的外侧适当加深深度

    排水沟尽可能选择直线型，必须转弯半径也不可超过10m

     5结束语 路基路面施工受到施工环境、土壤、气候等各方面因素的影响，因此，为了保证施工质量，就要做好路基施工前的勘查工作，对周边环境及地质条件进行了解，结合施工现场地质条件，设计合理的施工方案

    不过施工前的勘查和方案设计工作是一个复杂且漫长的过程，需要与各个建筑单位保持联系，才能保证施工设计方案的有效性和合理性

     参考文献 【1】殷小棠.高速公路路基路面排水现状与处理措施【J】.城市建设理论研究(电子版),2012(31). 【2】陈剑锋.浅谈高速公路施工中路基土方开挖技术【J】.城市建设理论研究(电子版),2016(10):1788. 【3】张岸斌.高速公路路基路面排水系统的施工质量控制分析【J】.价值工程,2021,40(2):189-190. 【4】郑东.高速公路路基路面排水系统的施工质量控制【J】.淮北职业技术学院学报,2012,11(3):104-105. 【5】徐珩，罗稳.高速公路路基路面排水系统的施工质量控制【J】.建筑工程技术与设计,2018(14):3044. 扭矩过大时会使曲线箱梁桥产生内侧支座脱空、梁体外移、翻转、裂缝和崩脱等病害，严重影响曲线箱梁桥的正常运行

    通过调节支座布置型式，可以使曲线梁中的扭矩分布合理，具有一定的现实意义

     　　关键词：桥梁；箱梁；曲线梁桥；偏心支座 　　1.概述 　　目前曲线箱梁桥在现代化的公路及城市道路立交中的数量逐年增加，应用已非常普遍

    尤其在互通式立交的匝道桥设计中应用更为广泛

    因预应力混凝土曲线箱梁具有较大的抗扭刚度、较好的适应地形地物、线条平顺流畅等优点,在公路立交及城市高架桥的曲线桥上得到了广泛的应用

    但曲线箱梁作为一种空间结构，在荷载、预应力、温度徐变中等产生的弯矩、扭矩、剪力、轴力及二次矩等作用下受力十分复杂，很难直接计算，若设计考虑不周，会发生支座脱空、移位、崩脱等事故，导致在工程施工结束后不久就需要进行加固维修，造成不良的社会影响

    据有关报道，深圳市40座立交桥中，有19座立交桥存在大小不同的问题，产生问题的原因是多方面的，有的在连续梁曲线内侧端支座脱空；有的曲线梁体向曲线外侧径向整体侧移；有的墩梁固结处在立柱顶部（与梁底衔接处）产生水平环形裂缝等危及桥梁正常使用的现象

    但总的来说属于在探索和设计过程中认识不足和尚未认识的失误

    因此针对小半径曲线梁桥进行设计分析，对工程设计和施工都具有很大的意义

     　　2.曲线梁桥结构受力特点 　　2.1预应力混凝土曲线箱梁中的扭矩 　　众所周知,曲线梁与直线梁的主要区别在于曲线梁具有如下特征：1)外缘弯曲应力大于内缘弯曲应力；2)外缘挠度大于内缘挠度，且随着曲率半径的减小，挠度差不断增大；3)无论采用何种支座布置方案,曲线梁内总存在扭矩；4)各主梁恒载内力不均匀，因此，曲线梁总是处于弯、扭耦合的受力状态下

     　　对于非预应力曲线箱梁，恒载产生的扭矩主要由内外缘自重差异引起；对于预应力曲线箱梁，除了内外缘自重差异产生扭矩外，预应力钢束在空间方向的分布对于剪心(即扭转中心)会产生很大的力矩，且为主要扭矩

    钢束在箱梁的腹板中有若干个上弯曲和下弯曲，同时在水平方向还有一个大弯曲

    底板内的钢束主要为水平面内的弯曲

    考虑到中腹板内钢束向上的竖直分力与剪心的力矩基本平衡，而向弯曲中心方向的分力对梁体有一个逆时针方向的扭矩，底板钢束产生逆时针方向的扭矩，腹板中钢束水平分力产生了顺时针方向的扭矩，因此在支座附近由钢束产生的扭矩要远小于跨中部分的扭矩

     　　2.2梁体的弯扭耦合作用 　　曲线梁桥在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且互相影响，使梁截面处于弯扭耦合作用的状态，其截面主拉应力往往比相应的直梁桥大得多，这是曲线梁桥独有的受力特点

    弯梁桥由于受到强大的扭矩作用，产生扭转变形，其曲线外侧的竖向挠度大于同跨径的直桥；由于弯扭耦合作用，在梁端可能出现翘曲；当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势

     　　2.3内梁和外梁受力不均 　　在曲线梁桥中，由于存在较大的扭矩，因而通常会使外梁超载、内梁卸载，尤其在宽桥情况下内、外梁的差异更大

    由于内、外梁的支点反力有时相差很大，当活载偏置时，内梁甚至可能产生负反力，这时如果支座不能承受拉力，就会出现梁体与支座的脱离，即“支座脱空”现象

     　　2.4墩台受力复杂 　　由于内外侧支座反力相差较大，使各墩柱所受垂直力出现较大差异

    弯桥下部结构墩顶水平力，除了与直桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力

    故在曲线梁桥结构设计中，应对其进行全面的整体的空间受力计算分析，只采用横向分布等简化计算方法，不能满足设计要求

    必须对其在承受纵向弯曲、扭转和翘曲作用下，结合自重、预应力和汽车活载等荷载进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点才能得到安全可靠的结构设计

     　　3.曲线梁桥的结构设计 　　曲线箱梁桥设计较多的是匝道桥，其桥面宽度比较窄，一般在6～12m左右

    由于匝道是用来实现道路的转向功能的，在城市中立交往往受到占地面积的限制，所以匝道桥多为小半径的曲线梁桥，而且设置较大超高值

    另外，匝道桥往往设置较大纵坡，匝道不仅跨越下面的非机动车道，有时还需跨越主干道和匝道，这就增大了匝道桥的长度

    因此曲线梁桥处于“弯、剪、扭”的复合受力状态，上、下部结构必须构成有利于抵抗“弯、剪、扭”的措施，这给桥梁的线型设计和构造处理带来很大困难

     　　3.1弯梁桥的弯扭刚度比对结构的受力状态和变形状态有着直接的关系：弯扭刚度比越大，由曲率因素而导致的扭转弯形越大，因此，对于弯梁桥而言在满足竖向变形的前提下，应尽可能减小抗弯刚度、增大抗扭刚度

    所以在曲线梁桥中，宜选用低高度梁和抗扭惯矩较大的箱形截面

    小半径曲线梁桥的梁高大于跨径的1/18时,是比较经济的

    在特殊情况下也不应小于跨径的1/22

     　　3.2在曲线梁桥截面设计时，要在桥跨范围内设置一些横隔板，以加强横桥向刚度并保持全桥稳定性

    在截面发生较大变化的位置，要设渐变段过渡，减小应力集中效应

     　　3.3在进行配筋设计时要充分考虑扭矩效应，弯梁应在腹板侧面布置较多受力钢筋，其截面上下缘钢筋也比同等跨径的直桥多，且应配置较多的抗扭箍筋

    在预应力混凝土曲线梁桥中，应设置防崩钢筋

     　　3.4城市立交桥中的曲线箱梁桥中墩多布置成独柱支承构造

    在独柱式点铰支承弯连续梁中，上部结构在外荷载作用下产生的扭矩不能通过中间支承传至基础，而只能通过曲梁两端抗扭支承来传递，从而易造成曲梁产生过大扭矩

    为减小弯梁桥梁体受扭对上、下部结构产生的不利影响，可采用以下方法进行结构受力平衡的调整： 　　（1）为减小此项扭矩的影响，比较有效的办法是通过调整独柱支承偏心值来改善主梁受力

     　　（2）通过预应力筋的径向偏心距来消除曲梁内某些截面过大的扭矩，改善主梁的受力状态也是一种行之有效的办法

    预应力曲线梁往往产生向外偏转的情况，这是由其结构特点造成的

    预应力产生的扭矩分布和自重、恒载作用下的扭矩分布规律有着较大的区别，为调整扭矩分布，可在曲线梁轴线两侧采用不同的预应力钢束及锚下控制应力，构成预应力束应力的偏心，形成内扭矩来调整曲线梁扭矩分布

    由于混凝土的收缩、徐变涉及的因素较多,每个工程中混凝土的材料、级配不尽相同,要很精确的计算出混凝土收缩、徐变对小半径曲线梁桥的作用较难

    故在设计小半径曲线梁桥,最好采用普通钢筋混凝土结构

    对于预应力混凝土曲线梁桥,纵向预应力筋采用高强度低松弛钢绞线

     　　3.5下部支承方式的确定

    曲线梁桥的不同支承方式，对其上、下部结构内力影响非常大

    对于弯梁桥，中间支承一般分为两种类型：抗扭型支承（多支点或墩梁固结）和单支点铰支承

    在曲线梁桥选择支承方式时，可遵循以下原则： 　　（1）对于较宽的桥（桥宽B＞12m）和曲线半径较大（一般R＞100m）的曲线梁桥，由于主梁扭转作用较小，桥体宽要求主梁增加横向稳定性，故在中墩宜采用具有抗扭较强的多柱或多支座的支承方式，亦可采用墩柱与梁固结的支承形式

     　　（2）对于较窄的桥（桥宽B≤12m）和曲线半径较小（一般约R≤100m）的曲线梁桥，由于主梁扭转作用的增加，尤其在预应力钢束径向力的作用下，主梁横向扭矩和扭转变形很大

    由于桥窄因此宜采用独柱墩，但在选用支承结构形式时应视墩柱高度不同而确定

    较高的中墩可采用墩柱与梁固结的结构支承形式

    较低的中墩可采用具有较弱抗扭能力的单点支承的方式

    这样可有效降低墩柱的弯短和减小主梁的横向扭转变形

    但这两种交承方式都需对横向支座偏心进行调整

     　　（3）墩柱截面的合理选用

    当采用墩柱与梁固结的支承形式时就必须注意墩柱的弯矩变化

    在主梁的扭转变形过大同时墩柱弯矩也很大（一般墩柱较矮）的情况下，宜采用矩形截面墩柱

    因为矩形截面沿主梁纵向抗弯刚度较小，而沿主梁横向抗弯刚度较大，这样既减小了墩柱的配筋又降低了主梁的横向扭转变形，更适合其受力特点

     　　4.曲线梁桥支座布置型式 　　曲线箱梁桥支座的布置型式通常采用全部采用抗扭支承、两端设置抗扭支承，中间设单支点铰支承、两端设置抗扭支承，中间既有单支点铰支承，又有抗扭支承的混合式支承，下部墩柱应与之相匹配

     　　在曲线箱梁桥中，两端为抗扭支座(双支座),联内安置几个铰支座的布置已不多见，即使对小跨径小半径的非预应力曲线梁，一般也采用设内、外偏心支座方案

    通常预应力钢束引起的扭矩随弯曲半径的减小而加大，总的扭矩随跨长而增大,因此跨中的偏心支座，在与偏心距的设置上要分别考虑以下几方面的影响： 　　（a）横向恒载不均匀的影响，可通过设置中墩偏心距e来解决；对于弯曲半径大于130m的曲线梁，这个偏心距不大，一般在0.1m～0.2m左右； 　　（b）预应力束形成扭矩的影响这部分扭矩的影响相当大，有时在半径为130m、联跨长140m的四跨曲线箱梁中可达20000KN•m以上，若用增加跨中支座偏心距的办法，则跨中支座的总偏心距为，式中,为抵抗预应力所产生的扭矩；若跨中支座按设内、外偏心支座的方案布置，偏心距的加大可使端部抗扭的双支座中的反力大致相等(或外侧支座反力稍大些)； 　　（c）曲线梁从施工完成到使用后的相当一段时间内均受到徐变、温度以及不均匀扭矩的影响，支座总有滑移，因此每联曲线梁必须设有一个固定支座,固定支座一般设在跨中，有时也可特意在跨中设固结墩； 　　（d）若梁的线刚度较低，则在内侧边缘行驶车辆的活载作用下会使内侧受拉区产生较大的应力及挠度(或转角)，此时可采用设内、外偏心支座的布置方案； 　　（e）对于设内、外偏心支座的支座布置，梁内的扭距使梁产生扭转转动，与直线箱梁不同，曲线梁中这种扭转属于约束扭转，因此梁体内既有剪力滞效应，又有翘曲与畸变应力，当半径R足够大时这种影响不明显，从而使扭转有些类似于自由扭转，截面内只有剪力流； 　　（f）对曲率半径R大于130m、跨径小于30m、顶板宽9m的匝道桥，可采取设内、外偏心支座的布置方案，但跨径大于35m时若仍用此方案时，应在联中采用一个固结墩，或者在全部跨中支座采用偏置双支座方案； 　　（g）对曲线箱梁而言，在曲线箱梁中布设一抗扭支座（可以是双支座,也可以是固结墩）的方案是既合理又保险的方案，但这样的桥墩会发生由于外支座反力过大导致墩顶横梁开裂的事故，为防止这类事故的发生，可通过在墩顶横梁内布设预应力钢束或者加大墩顶的布筋密度来避免

     　　对于多跨小半径曲线连续梁桥，全部为抗扭支承与中间为点铰支承的，两者在荷载作用下的弯矩和剪力值差别甚小，而且曲率的变化对弯矩值的影响也只有1%～2%，但对扭矩的影响,则随曲率的增大而加大

    当各跨圆心角大于30°时，中间设单支点铰支承的扭矩控制值比全部为抗扭支承的扭矩控制值要大15%左右

    在中间设独柱式单支点的曲线连续梁内，上部结构的扭矩不能通过中间单支点支承传至基础，而只能由曲线桥两端设置的抗扭支承来传递

    在此情况下连续梁的全长成为受扭跨度（扭矩的传递作用)，必然造成曲线桥两端抗扭支承处产生过大的扭矩，造成曲线梁端部内侧支座脱空，所以在必要时，,须对多跨桥梁中间墩设置两支点的抗扭支承

    如果在中间墩点支承向曲线外侧方向预设一定偏心值，就可以调整曲线梁桥的梁体恒载扭矩分布，有效地降低两端抗扭支承的恒载扭矩值

    但这一措施对减少活载扭矩的影响较小，这是由于活载引起的扭矩中车辆偏载占了很大一部分

    必要时可在墩顶设置限位挡块或采用墩梁固结的办法来限制曲线梁桥的梁体径向位移

     　　5.曲线箱梁桥设计实例分析 　　某城市预应力钢筋混凝土曲线梁桥，单箱双室截面，顶板宽9.2m，底板宽4.4m，跨径组合为20m+18m+18m，桥梁平面位于直线段和R=34米的平曲线上，汽车荷载采用城市桥梁设计荷载标准：城市－A级

    　 　　本桥设计时，直线段按照普通直线桥设计即可，曲线段较特殊，须考虑支座设置问题及各箱梁截面抗扭性能

    在设计时，采用Midas/civil软件进行全桥计算分析，整个桥梁离散为梁单元模型，47个节点，40个单元

    计算中以控制截面弯、扭组合受力最小及支座不出现拉力为目标，计算得出各支座预设偏心情况如图3所示

     　　计算结果表明，在城市－A级车辆荷载作用于箱梁内外侧两种情况，支座均未出现脱空现象，支座1出现最小反力为23KN，支座4出现最小反力为9KN

    汽车作用在外侧时，支座最大反力5293KN,出现在3号支座；汽车作用在内侧时，支座作大反力5179KN，出现在3号支座

    全桥最大弯矩产生在第三跨跨中处，而扭矩出现在梁端双支座处

    扭矩在支座3处出现反号现象，主要是由于汽车作用内外侧时，在曲线曲率减小处产生体系内力重分配引起的

     　　通过上述结果分析，可以得出城市曲线箱梁桥（匝道桥），在设计时只要经过合理的计算分析，采用抗扭刚度大的截面并加强横格梁的强度，合理设置支座偏心，可以达到我们预期的结果，设计出理想的桥梁，确保桥梁运营阶段整体受力均衡，应力储备充足

     　　5.曲线梁桥设计中需要注意的其它问题 　　（1）所有中墩支座，尽可能横桥向位移固定，可采用盆式或普通板式橡胶支座 　　（2）当桥长较大（如大于100m）,梁端支座应能顺桥向自由滑动、横桥向位移固定，可采用盆式橡胶支座，或附加了横桥向位移固定装置的四氟板橡胶支座；此外，梁端间隙和伸缩缝构造，应保证在最大升温条件下，梁能够不受阻碍地自由伸缩变形；当桥长较小时，梁端支座可以采用普通板式橡胶支座

    梁端设普通板式橡胶支座、所有中墩设横桥向自由滑动的盆式支座，对曲线梁桥是危险的，应绝对避免

     　　（3）当曲线梁桥比较宽、各墩也较宽时，应注意温度变化时由于曲线梁水平弯曲变形在墩顶产生的横桥向水平作用力可能会比较大，尤其是当所有中墩支座均为横桥向位移固定时

     　　6.结语 　　曲线箱梁桥由于其结构受力的特殊性，较同等跨径的直梁桥要复杂得多，因此在进行弯桥设计和计算时应引起足够的重视

    特别是箱梁支座的布设，会直接影响到梁的内力分布；同时，支座的布置应使其能充分适应曲梁的纵、横向自由转动和移动的可能性，通常宜采用球面支座，且为多向活动支座；此外,曲线箱梁中间常设单支点支座,仅在一联梁的端部(或桥台上)设置双支座,以承受扭矩，有意将曲梁支点向曲线外侧偏离，可调整曲梁的扭矩分布

     　　当桥梁位于坡道上时，固定支座应设在较低一端，以使梁体在竖向荷载沿坡度方向分力的作用下受压，以便能抵消一部分竖向荷载产生的梁下缘拉力，当桥梁位于平坡上时，固定支座宜设在主要行车方向的前端

     　　通过以上分析，我们可以得出以下结论： 　　（1）曲线箱梁桥始终处于弯扭耦合的作用下，受力十分复杂，要认真分析； 　　（2）恒载及预应力钢束都会对曲线箱梁产生扭矩； 　　（3）曲线梁桥曲率半径越小、每一联越长，其扭矩越大； 　　（4）为避免支座滑移，每联必须设一固定支座，一般设在跨中； 　　（5）通过调整曲线箱梁桥的支座型式，可以调整曲线箱梁内的扭矩分布； 　　（6）针对其不同于直线梁的受力特点，在设计中采用相应的有效措施，是可以设计出较为可靠且经济适用的曲线桥梁的

    　 　　参考文献： 　　【1】邵容光.混凝土弯梁桥【M】.北京：人民交通出版社，1996. 　　【2】孙广华.曲线梁桥计算【M】.北京：人民交通出版社，1997. 　　【3】刘效尧,赵立成.梁桥（下册）【M】.北京：人民交通出版社,2000. 　　【4】丁雪松，刘旭锴.预应力曲线箱梁和异形箱梁的研究【J】，城市道桥与防洪，2001.1