摘要：
🌸盐城大丰；收益费用均大幅提升⚠🏆【A类央企信托-416号盐城大丰非标政信集合信托】【基本要素】5亿，24个月，成立日按年付息【预期收益】100万-300万以上6.7%-7.... 
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🌸盐城大丰；收益费用均大幅提升⚠
🏆【A类央企信托-416号盐城大丰非标政信集合信托】
【基本要素】5亿，24个月，成立日按年付息
【预期收益】100万-300万以上6.7%-7.0%/年（税后收益）
【资金用途】最终用于偿还金融机构借款
🌺【融资方】大丰区AA发债主体，总资产231.66亿元。实控人为大丰区人民政府，为盐城大丰区重要的水务和水利工程的投资建设主体！
🌺【AA担保方一】大丰区重要平台公司，AA发债主体，总资产规模196.56亿元，实控人为大丰区人民政府，为大丰区内从事交通类、物流类基础设施建设的实施主体！
🌺【AA+担保方二】大丰区第一大平台公司，AA+发债主体，多只债券存续中。由大丰区人民政府全资控股，公司总资产824.1亿元，是大丰区最重要的基础建设和土地开发主体。担保人资产雄厚，具备大丰区最优资质和信用，综合实力强，具备充足的担保能力！
🌷【区域介绍】盐城，江苏省地级市，为上海苏州一小时经济圈、杭州1.5小时经济圈。2022年盐城市实现GDP 7079.80亿元，一般公共预算收入453.26亿元。大丰区实现GDP 816.63亿元，一般公共预算收入58.16亿元。
信托定融政信知识：
分析项目对交通的影响程度和影响范围，进而确定相应的对策或修改方案，以减小开发方案对交通的影响交通影响评价对于城市的发展有着深远的影响,它能够促进城市开发建设的合理化和土地开发利用与交通的协调发展
近年来，随着经济快速发展和城市化进程的不断加快，城市建设项目给公路两侧交通环境带来很大的压力和负面影响，甚至会波及整个城市的交通秩序
新的土地开发所产生的新增交通需求会使周边的交通设施乃至局部的路网交通压力剧增，带来了诸如出入口道路交通组织、停车等一系列交通问题，从而直接致使服务水平降低
因此，建设项目公路交通影响评价的实施就成为当务之急
1国内外交通影响评价开展情况 1.1国外交通影响评价开展情况 交通影响评价在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国家都得到了比较广泛的应用，并且产生了比较成熟的理论和经验
其中，美国的理论和方法最成熟、最系统
征收交通影响费政策就是起源于美国
美国的交通影响评价，一般由地方政府首先设定作为开发工程项目的条件，当进行符合条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响评价，然后向地方政府提交交通影响评价报告书
由于开发项目类型涵盖了商业、居住、办公、工业等，且开发规模不等，所以进行交通影响评价的程序内容也有所差异，各州根据自己的情况进行交通影响评价研究并建立了各自的交通影响评价方法和标准，对新建项目实施交通影响评价，同时制定了征收交通影响费的政策
英国在1994年公布了全国统一的交通影响评价指南，其交通影响评价过程与美国基本相似，英国进行大规模开发项目的交通影响评价一般采用网络分析软件，这与美国的交通影响评价一般由地方政府根据开发项目的规模，规定进行交通影响评价的内容和深度，各州的标准不一不同
1.2国内交通影响评价开展情况 中国香港的交通影响评价开展较早，特区政府在对项目审批时，要求新建项目必须在规划和设计阶段同时进行交通影响评价，政府制订的技术标准和咨询公司制定的研究方法都比较完善
从90年代中期开始，国内一些大城市(如北京、南京、上海等)逐步开展交通影响评价工作，积累了一些经验，形成了一些方法
北京制定了《北京市城市建设项目交通影响评价准则和要求》，南京起草了《南京市大型建设项目交通影响分析编制办法》
但与国外相比，国内目前尚未对建设项目的交通影响评价引起足够的重视，特别是城市中心区以外建设项目对公路交通的影响评价
2建设项目公路交通影响评价 2.1概念 建设项目对公路的交通影响评价是研究新建、改建、扩建项目对公路交通的影响，特别是因项目开口而产生的新交通量对交通环境的影响
建设项目公路交通影响评价是指在建设项目投入使用之前，分析该项目对周边公路交通服务水平的影响程度和范围，进而确定相应的对策或修改项目开发计划方案，以减少项目建设对交通负荷的影响，保障交通服务水平尽可能不下降
建设项目公路交通影响分析需要解决的问题：①确定交通影响分析的研究范围；②研究范围内的交通现状评价；③开发项目产生多少新增交通量(预测年限，高峰时段)；④新增交通量对未来交通网络的影响如何(新建项目开口对于路段、交叉口的影响分析)；⑤采取哪些交通改善措施或调整项目设计方案，达到减少交通影响的目的
2.2建设项目对公路的交通影响评价依据 ①建设项目连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织与交通安全是否合理；②建设项目生成或吸引的交通量在其周边路网上是否会造成显著影响，外部路网是否能够承担这样的负荷增量
对于上述要素，如果①不能被满足，应要求建设单位调整出入口或采取工程或管理措施提高出入口的通行能力并合理组织交通出入以及保证交通安全；如果②不能被满足，应提出合理可行的改善建议及措施，并由建设单位承担相应的改善义务
3河南市建设项目公路交通影响评价启动阈值 如果不分巨细，所有建设项目均进行交通影响评价，一方面会增加交通管理部门和工作人员的审批工作量，不利于政府部门提高工作效率：另一方面也会增加建设项目的开发成本和报批时间
因此，制定交通影响评价启动阈值是一个重要问题
3.1国内交通影响评价启动阈值研究 北京、上海等城市先后开展了交通影响评价工作，也制定了交通影响评价准则，但只有个别城市确定了交通影响评价阈值，阈值的确定基本上是借鉴国外的做法并结合当地的实际工作经验来确定交通影响评价阈值的
2010年9月，建设部出台了《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T141-2010)(以下简称《标准》)，《标准》中根据不同用地类型、建筑物使用性质和交通出行特征，将建设项目分为11个大类，如表1所示
《标准》中对于建设项目交通影响评价启动阈值规定如下：(1)住宅(T01)、商业(T02)、服务(T03)和办公(T04)类建设项目，交通影响评价启动阈值应符合表2的规定
(2)场馆与园林(T5)和医疗(T6)类建设项目的启动阈值应为：新增配建机动车配建停车泊位大于100个
(3)符合下列条件之一的建设项目，应在报建阶段进行交通影响评价：①单独报建的学校(T07)类建设项目
②交通生成量大的交通(T08)类建设项目
③混合类(T10)的建设项目，其总建筑面积或指标达到其使用功能所含建设项目分类(T01-T09,T11)中任一类的启动阈值
(4)主管部门认为应当进行交通影响评价的工业(T09)类、其它(T11)类和其它建设项目
《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》第二条中对需要评价的区域和项目提出了要求：①内环线以内建筑面积5万m2、内外环间建筑面积10万m2、外环线以外建筑面积超过15万m2以上的住宅建筑
②内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积5万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的办公建筑
③内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积2万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的商业建筑
④建筑面积5万m2以上的综合性体育场馆、赛车场；建筑面积2万m2以上的大型剧院、大型文化艺术中心、会展项目
(5)其他城市规划管理部门认为需要进行交通影响评价的项目
北京市关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知中规定了需进行交通影响评价的项目范围：①规划市区内，建筑规模超过2万m2的大型公建项目及超过5万m2的居住类项目；②边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5万m2的大型公建项目及超过10万m2的居住类项目；③其他地区，建筑规模超过10万m2的大型公建项目及超过20万m2的居住类项目；④交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；⑤上述公建和城市交通设施项目的改建扩建；⑥其他需要进行交通影响评价的项目
3.2河南市建设项目公路交通影响评价启动阈值的确定 目前国内外交通影响评价启动阈值主要有以下几种确定方法：①以建设项目周围路网服务水平确定阈值；②以建设项目在特定时间(高峰小时或全日)将产生的交通量确定阈值；③以建设项目本身的规模确定阈值；④综合上述指标确定阈值；⑤特殊情况单独确定阈值等
但是由于国情和城市交通出行模式和结构不同，同一类型的建设项目所产生的影响可能会差别很大
因此，河南市公路交通影响评价启动阈值的确定应采取定量与定性相结合的原则
参考国内相关城市规定，根据本市的实际情况提出符合路政开口审批管理需求的交通影响评价启动阙值
公路交通影响评价启动阈值的确定应综合考虑建设项目所处的地理位置、建设性质及规模、出行结构划分、周边交通条件等几方面因素
河南市建设项目公路交通影响评价是适用于河南市中心城区和区县城区以外，因公路开口对市公路运行服务水平产生交通影响的建设项目
符合下列条件均应开展建设项目公路交通影响评价：①各类工业园区、物流园区、产业基地等工业类项目；②交通生成量大的加油站、货运场站、停车设施等交通类项目；③建筑面积超过10万m2以上的住宅类项目，建筑面积4万m2以上的办公、商业、服务类项目；④其他公路行业管理部门认为需要进行公路建设项目交通影响评价的项目
4结论 针对河南城市发展实际情况，建设项目公路交通影响评价的提出能够为建设项目公路路政开口审批过程提供依据和论证，减少城市建设项目在公路开口造成交通运行环境的影响
同时，参考国内相关城市规定，根据河南的实际情况提出符合路政开口审批管理需求的交通影响评价启动阙值，因缺少对影响因素包括交通条件、区位、性质、建筑规模、交通生成量等方面的详细资料，因此有待进一步深入分析
如青藏铁路、深圳地铁、上海跨江隧道等地下工程施工中所采用的新工艺和新技术
关键词：地下工程；冻土；水下工程；隧道；施工技术 青藏铁路的开工建设和顺利实施，为解决高原冻土区地下工程的施工提供了良好的试验基础；同时，城市地铁工程的建设也对解决复杂城市地质环境条件下地下工程施工提出了新的挑战；而大型桥梁、跨江隧道和海上设施的建设使水下的地下工程施工面临更高的技术要求
一系列大型基础设施的建设并完工极大地促进了地下工程施工技术水平，及时总结和完善这些地下工程施工新工艺和其他技术成果将为今后的地下工程施工提供良好的技术支持和保证，对推动我国地下工程的施工带来巨大的促进作用
本文结合近年来我国一些大型基础设施建设工程，如青藏铁路、深圳地铁、上海跨江隧道等施工过程中取得的地下工程施工技术成果，对新工艺进行介绍，以便为今后类似工程的施工提供借鉴
1、冻土区地下工程施工新工艺 青藏铁路格尔木至拉萨段全长1100多km，穿越世界海拔最高、有世界屋脊之称、施工条件恶劣的青藏高原
在高海拔多年冻土区修建铁路在世界上也是第1次，无成熟的施工经验，技术含量高
1.1多年冻土区钻孔灌注桩施工工艺其关键工艺是减少施工过程产生的各种热量，如钻孔的摩擦热、回填料的热量、灌注桩混凝土的水化热等，避免桩周地基土温度场急剧变化，引起桩周地基土一定范围升温和融化
同时由于冻土区有季节的变化，表层的季节融化层随季节的变化将产生冻胀力，消除这些冻胀力也是钻孔灌注桩的一个重点
为减少施工热量对冻土区的影响，尽快形成新的热平衡状态，多年冻土区钻孔灌注桩桩身混凝土浇筑后，须经过一个阶段的热交换过程后方可进行承台以上部分施工，一般热交换的时间为60d，60d后方可认为桩基已基本稳定
桩基在使用过程中由于冻土季节的变化将产生冻胀力
根据冻胀力作用于基础表面的部位和方向，可划分为3种：切向冻胀力、水平冻胀力和法向冻胀力
水平冻胀力相互抵消，对工程造成破坏的主要是冻胀产生的切向力和法向力
在工程建设中，采取以下措施可以防止桩基础冻胀： ①为避免桩基础受到法向冻胀力，将桩基础嵌入多年冻土天然上限以下一定深度； ②将钢制扩筒埋入多年冻土上限以下至少0.5m，护筒内径比桩径大10cm，并于护筒外围涂渣油，成桩后不拆除护筒，减少外表面的亲水程度； ③尽量采用高桩承台，冻胀严重地区采用钻孔扩底桩； ④在护筒外侧、低桩承台底部采用渣油拌制粗颗粒土回填
以上措施能有效地减小切向冻胀力，降低冻土对护筒的上拔冻胀力； ⑤钻孔采用旋挖钻机干法成孔保证孔位置正确和钻孔的垂直度； ⑥采用低温早强耐久混凝土，避免了混凝土低温浇筑带来的强度增长慢的问题
1.2多年冻土隧道施工工艺高原多年冻土隧道工程施工可借鉴的经验较少，其核心在于尽量减少气温升高对冻土的影响，避免冻土融化压缩下沉和冻胀力造成施工灾害和运营隐患
冻土的抗压强度很高，其极限抗压强度甚至与混凝土相当
冻土融化后的抗压强度急剧降低，所形成的热融沉陷和下一个寒季的冻胀作用常常造成工程建筑物失稳而难以修复
含水的松散岩石和土体，温度降低到0℃时，伴随有冰体的产生，这是冻结状态的主要标志
水结成冰时，体积增加约9%，使土体发生冻胀
土冻结时不仅原位置的水冻结成冰，而且在渗透力（抽吸力）作用下，水分将从未冻区向冻结锋面转移并在那里冻结成冰，使土的冻胀更加强烈
土在冻结过程中由于水变冰体积增大，并引起水分迁移、析冰、冻胀、土骨架位移，因而改变土的结构
在融化过程则必然伴随着土颗粒的位移，充填冰融化排出的空间，产生融化固结，从而引起局部地面的向下运动，即热融沉陷（热融下沉）
为避免隧道施工中热融沉陷，冻土隧道施工的关键工艺是作好保温措施
隧道保温施工工艺主要包括：优选寒季施工明洞及洞口工程，开挖施工时增设遮阳保温棚，阻隔太阳辐射能量对冻土的影响
正洞采用弱爆破及光面爆破技术减少对冻土的扰动和超欠挖，开挖后清除拱（墙）夹层散碎冰块，迅速喷混凝土封闭岩面；采用有轨运输减少洞内废气污染，减少通风次数和风量；暖季采用夜间放炮通风和冷风机通风等措施将洞内掌子面温度控制在5℃以下，尽量缩小洞室开挖断面外的冻土融化圈
隧道全长全断面铺设“防水层保温板防水层”，阻隔隧道竣工后洞内温度变化对冻土的扰动，确保运营安全
影响土体冻胀的主要因素是土体类型、含水状况和冻结条件
冻土学家经过长期的试验证明：粗颗粒土冻胀小甚至不冻胀，而细颗粒土一般冻胀较大
土体含水量大则冻胀严重，当土体含水量小于某一值时，土的冻胀率为零
为防止冻胀对明洞及洞口工程结构的影响，将明洞及洞口仰坡周边冻胀影响范围内的富冰冻土、饱冰冻土和含土冰层挖除，用粗颗粒土换填，严格控制粗颗粒土的含水量，换填后作好防排水设施
工程实例：青藏铁路风火山多年冻土隧道全长1338m，是世界上海拔最高的冻土隧道，多年冻土上限1～1.8m，冻土层厚达100～150m
洞身全部位于冻土之中
在施工过程中充分把握冻土的工程性质，采用注浆管棚、注浆锚杆、洞内光面爆破等开挖技术并综合运用粗颗粒土换填明洞覆盖层，全长、全断面设置多重保温层，以及保温、控温、供氧、喷射混凝土、信息监控等多项技术，尽量缩小冻土融化圈，使冻土隧道重建新的热量平衡系统，满足了安全、优质、高效的建设要求
此外冻土区防温措施还有倾填片石通风路基施工工艺，高温细粒土铺设保温板路基施工技术，高温细粒土热棒路基施工技术等，这些措施都可以大大减少路基承载后对冻土的热融影响
2、地铁和过江隧道施工新工艺 随着我国城市化快速发展，大城市的交通压力日益增大，大规模的城市地铁建设势成必然
对于沿江规划的城市过江隧道的建设也越来越多
这类工程建设往往规模大，施工环境恶劣，施工技术复杂，下面简单介绍几种施工新工艺
2.1地铁施工中的桩基托换技术地铁建设中不可避免遇到桩基托换工程
深圳地铁百货广场大轴力桩基托换技术研究，解决了大轴力桩基托换的主要关键技术问题，丰富了桩基托换工程的施工工艺
桩基托换形式是我国托换技术应用的常见形式
桩基托换的核心技术在于新桩和旧桩荷载的转换，要求在转换过程中托换结构和新桩的变形限制在上部结构允许范围内
针对上述变形的控制，托换的机制可分为主动和被动托换
主动托换主要是在旧桩截桩之前，对新桩和托换结构加载，消除部分新桩和托换结构的变形，使得托换后桩和结构的变形限制在允许范围内
该技术应用于大轴力、结构物对变形要求严的情况
被动托换是在旧桩切除过程中，将荷载传递到新桩，托换后的桩和结构变形难以控制，该技术适用于小吨位和对结构变形控制不严的情况
深圳地铁国贸老街区间百货广场大厦桩基托换工程具有托换桩多（6根）、轴力大（18000kN）、桩径大（2000mm）、地质条件差、地下水头高、托换位置深（地下2层）、使用环境复杂（中间穿越地铁，振动影响）等特点，目前国内外尚无类似大轴力托换施工经验（国外日本类似托换最大轴力8750kN，国内5900kN）可借鉴
深圳地铁一期工程线路由于受走向及最小半径（Rmin=300m）等条件限制，必须从百货广场大厦裙楼下穿越
由此产生桩基础托换问题
百货广场主楼22层，裙楼9层，地下室3层，为框梁剪力墙结构，基础为独立桩基端承桩
桩端持力层（强风化层）承载力标准值2700kPa，桩身直径最大2000mm的人工挖孔桩（C25），根据楼层估算托换桩最大设计轴力约18900kN.区间隧道通过百货广场、深南东路、华中酒店，由于暗挖隧道位置及其上部建筑物的影响，部分桩在隧道内或紧靠隧道，须托换百货广场9层裙楼桩6根（桩径2000mm，桩基持力层均在隧道结构面以下基岩），最大轴力18000kN
根据百货广场的结构、基础形式及操作空间，百货广场桩基托换采用梁式托换结构柱的形式，托换新桩采用人工挖孔桩，整个托换工程在地下3层室内进行
根据高层结构变形要求，裙楼桩基采用主动托换
托换时，在托换梁和新桩之间设置加载千斤顶，利用千斤顶加载，使上部结构有微量顶升位移，同时使新桩的大部分沉降位移在顶升时预压完成，从而通过主动加载实现作用在原结构桩上的荷载经托换大梁转移至新桩上，且原桩（柱）顶升值和新桩沉降也得到有效控制
截桩在开凿人工孔至托换梁底下后逐步进行
截桩后隧道暗挖、衬砌变形稳定后（期间千斤顶装置及时调整），托换梁与新桩连接形成永久结构，托换完成
桩基托换及隧道施工全过程都实行严格的全过程监控、量测，确保了结构安全
A类央企信托-416号盐城大丰非标政信集合信托
