简阳水务债权资产项目

简阳水务债权资产项目
转让方：简阳市水务投资发展有限公司（主体评级AA，债项评级AA）
担保方：四川简州空港城市发展投资集团有限公司（主体评级AA+）

新闻资讯：

路面结构组成，高温稳定性  中图分类号：tf526+.3文献标识码：a 文章编号：  1.沥青路面使用现状  沥青混凝土路面车辙是路面结构各层永久变形的积累，由两部分组成：一部分是由路面结构层在行车荷载反复作用下进一步压密产生的，即压密形变：另一部分是因沥青混凝土在高温时的强度不足以抵抗重荷载的反复作用，轮下的部分沥青混合料产生剪切变形逐步被压到两侧

    使两侧的沥青面层鼓起，产生的侧向移动

    车辙的过量存在是直接影响路面平整度和路面使用性能的重要因素之一

    近年来，随着城市道路交通量的迅速增加

    沥青路面的车辙在影响道路综合完好率各项破损类型中所占的比重也越来越大

   ; 研究沥青路面车辙产生的因素，探讨减少车辙的措施，提高道路完好水平，是我们市政道路施工、养护工作者所面临的重要任务

      2.车辙的定义  车辙是沥青路面特有的一种损坏现象，它是在高温条件下车辆荷载长时间作用的结果，车辙经常发生在车轮经常碾压的轮迹带上，轮迹带逐渐产生下洼形变，并形成两条纵向的槽，即为车辙  3.沥青路面车辙现象与危害  车辙的产生, 因不同的情况贯穿于整个沥青路面使用的全过程, 个别路段因各种因素的影响在投入运营的初期就有明显的车辙现象产生

    这不仅增大了高等级公路沥青路面的养护难度和费用, 同时也大大地降低了路面的使用性能及行车安全性

     沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪声低、施工期短、养护维修简便、适宜于分期修建等优点，因此获得越来越广泛的应用

    在高速公路的建设中，我国绝大部分高速公路都采用沥青路面

    但随着我国社会经济和交通运输的快速发展，客运和货运量迅速增加，道路交通流量迅猛增大，特别是重载车辆的增多和高压轮胎的使用，交通流的渠化，车辙已成为高速公路沥青路面的主要病害之一

      4.沥青路面车辙产生的原因  影响沥青路面车辙产生的原因很多, 归结起来可分为内因、外因及其他因素三大类

    内因主要反映在材料本身的质量上, 而外因则主要包括气候条件和交通条件, 其他因素则是指路面基层和路面结构组成及其施工质量对路面车辙的影响

    当内因、外因及其他因素结合在一起时就会对沥青路面车辙的形成产生综合影响

      4. 1车辙产生的内因  车辙产生的内因主要是沥青混凝土的强度, 而沥青混凝土的强度则取决于沥青混合料的粘结力和内摩擦角

    沥青混凝土的粘结力又取决于所用沥青的性质和稠度、沥青矿粉比和沥青与矿粉相互作用的性质

    沥青稠度越大粘结力越大, 沥青混凝土的强度也就越高

    当沥青用量超过最佳值时, 粘结力快速降低

    近年来实践证明: 在沥青中掺入高分子聚合物改善沥青的性能也可取得提高沥青混合料高温抗车辙能力的满意效果

    此外, 矿料的级配组成、矿料的强度、颗粒的形状和表面性质都影响沥青混凝土的内摩擦角

    颗粒尺寸增加, 内摩擦角增加;针片状颗粒增加, 内摩擦角降低

    因此所用材料的性质、规格及配比的合理与否是影响车辙产生的内因

      4.1.1沥青类型  沥青混合料的抗剪切能力主要取决于沥青混合料的粘结力和内摩阻力，影响沥青混合料粘结力的因素主要是沥青粘度、沥青用量、沥青与矿料相互作用的特性，沥青的粘度越高，沥青混合料的粘结力越大，因而具有较高的抗剪强度

    沥青类型应根据环境气候、交通条件等合理选用，尤其是气温高、渠化交通的道路应选用较粘稠的符合重交通沥青技术要求的优质沥青和改眭沥青

    从沥青品质及路用性能来看，进口沥青稍优于国产沥青

      4.1.2沥青用量  混合料的牯结力与沥青用量有关，用量越大，矿料颗粒间游离的自由沥青越多，矿料周围的沥青膜越厚，混合料的粘结力越低

    反之

    沥青不能完全裹覆矿料颗粒界面也影响沥青混合料的粘结力，同时混合料缺乏应有的工作度，难以压实，且易出现松散、离析现象

    为了提高沥青混合料的粘结力，除采用高质量的沥青外．严格控制沥青的合理用景是很关键的

    沥青用量必须严格按马歇尔试验指标，并综合考虑气候条件、交通类型，公路等级等因素

    同时进行混合料的残留稳定度和动稳定度检验，并对拟定的配合比进行车辆的试验，合理确定最佳的沥青用量

      4.1.3矿料级配，颗粒形状及表面特征  沥青混合料的嵌挤力和内摩阻力主要取决于矿料级配、颗粒形状及表面特性、沥青用量等

    为使沥青混合料的内摩阻力增大，满足抵抗永久变形的能力，除采用最佳的沥青用鼍外

    采用洁净、具有良好的颗粒形状、表面粗糙、压碎值小、与沥青有良好的粘附性的矿料是非常关键的

    试验研究表明，矿粉用量对沥青混合料的高温稳定性的影响很大，对沥青路ili『抗车辙能力的影响也很大

    具体的影响为：(1)矿粉用量越大．沥青混合料的马歇尔模数越小，高温稳定性愈差，沥青路面抗车辙能力越弱

    (2)矿粉用量适当时，沥青混合料的马歇尔模数较大，高温稳定性较好

    沥青路面抗车辙能力较强

      4. 2车辙产生的外因  4. 2. 1交通条件  交通条件对沥青路面的影响可归结为荷载、轮胎气压、行车速度、车流渠化等

    通常情况下荷载越重, 轮胎气压越大, 行车速度越慢, 渠化交通的程度越高, 将会大大加快沥青路面车辙的形成

    如石太高速公路, 由于大吨位、大流量、慢行驶的运煤车辆的组成特点是路面车辙形成的重要原因之一

    应特别指出的是超载车辆对车辙形成的影响程度将较正常荷载车辆的影响程度成倍数增加

      4. 2. 2气候条件  气候条件主要包括气温、日照、辐射、风、雨、地温等, 但归结起来主要反映在温度因素上, 气温在25 ℃以上, 路表温度在40 ℃以上时, 是沥青路面产生车辙的重要外部条件

    有试验资料表明: 路表温度在40 ℃—60 ℃之间时, 沥青混合料温度每上升5 ℃其变形增加2 倍

      4. 3其他因素  主要是指路面基层及施工质量等

      4. 3. 1路面基层  当路面基层的强度和稳定性足够时, 沥青路面车辙的产生主要取决于沥青面层和基层本身的性质, 所以, 保证面层和基层的强度和稳定性是防止沥青面层产生车辙的基本条件

      4. 3. 2施工质量对车辙的影响  由于施工时没有充分压实或料温不够等施工原因导致的沥青面层压实不足, 而致使通车后的第一个高温季节沥青混合料在行车作用下, 继续压密形成的车辙

    这类车辙在我国已成为一个比较突出的问题

    以沥青面层15 cm 计, 压实度每相差1 % 时,车辙变形就会增加1. 5 mm

    各国按车辙变形提出的车辙容许范围虽然不尽相同但均在10 mm -20 mm 之间

    根据规定, 热拌沥青混合料路面的  压实度为96 %

    这样对即使达到压实要求的沥青面层, 在行车作用下继续压密达到100 % , 仍可产生6 mm 左右的车辙变形, 而对于施工中压实度不满足  要求的路面产生车辙的可能将更大

    所以沥青路面施工时压实与否将是影响车辙形成的重要因素之一

      5.预防沥青路面车辙的措施  沥青路面车辙是由多方面原因引起的，往往是由多种因素的综合作用而产生的

    因此在防治车辙的对策上，也并非采取某种措施就能解决问题，只有综合采取措施才能收到好的效果

    对此可以从提高基层强度和刚度、沥青混合料设计、沥青路面施工以及道路交通管理等几方面采取相应措施

     公路沿线所发生的一系列对公路正常运行产生影响的病害

    对于高填方路堤而言，导致路堤顶面、基层和路面纵向开裂的原因是综合性的，包括对膨胀土高填方路堤的复杂性考虑不够，分层填土压实的工艺不够合理，岩性边坡处理不当，岩溶发育，再加上外部条件（如施工周期内的降雨和车辆超载等因素）的共同作用，导致了路堤膨胀土的物理力学性能劣化，填土含水量高，压实度不够，路堤施工完成后的工后沉降较大，由于包边土和内部填土沉降不均匀，裂缝首先沿两种土边界规则出现，这种裂缝如不及时治理，雨水会大量沿裂缝下渗，进一步造成路基的不均匀沉陷和路基路面对应位置裂缝的发展，进而影响到边坡的稳定（如边坡塌滑、崩裂等），危及行车的安全

     　　2.高路堤边坡加固治理措施 　　2.1 预应力锚索框架梁联合加固法概述 　　①材料和机械设备选择

    预应力锚索采用直径中Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线，强度1860级，要求钢绞线顺直、无损伤、无死弯

    钻孔机械可采用QZ100型潜孔钻机，建议采用福仁牌自钻式锚杆可实现钻孔、注浆、锚固等过程的一体化施工，锚具采用QM15-4型

    ②主要施工工艺

    钻孔：一级台阶水平钻孔穿透路基宽度，二级台阶以下按照倾角300斜向钻孔

    在钻孔前，首先确定锚固孔的孔位和孔距，打入标桩，标明钻孔编号，孔位偏差不大于100mm.钻机安装时直于坡面，倾角偏差不超过2°并确保钻机的稳固，开钻前应仔细检查孔位、孔距和偏角，确保孔位的正确性

    钻孔时采用无水钻进，钻进过程中应对每孔的进尺速度、地下水情况及一些特殊情况做现场记录，如遇塌孔，应立即停钻，进行固壁灌浆处理，注浆36小时后方可重新钻进

    钻孔过程中还应及时测量孔深和倾斜情况，发现倾斜应及时纠正，考虑到沉渣的影响，实际钻孔深度应比设计长度大0.4m左右，成孔后利用高压空气（0.2～0.4MPa）进行清孔

     　　锚索制作与安装：锚索采用4Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线制作而成，锚固段应除锈、除油污，按照要求绑扎架线环，自由段除锈后，涂抹黄油并立即外套波纹管，两头用铁丝扎紧，并用电工胶布缠封

     　　锚索孔注浆：锚索孔内采用425#水泥配置的1：1的M30水泥砂浆，水灰比0.45，砂浆强度不小于300MPa，采用从孔底到孔中的返浆式注浆，注浆压力不低于0.25MPa.注浆前浆液应充分搅拌，现搅现用，当孔内浆液初凝后应及时进行二次注浆以保证注浆饱满

     　　框架梁施工：框架梁采用C25钢筋混凝土现场浇筑，浇筑时预埋QM锚垫板及孔口PVC管，每片框架梁（12m）应整体浇筑，一次完成，两片梁之间设置2cm的伸缩缝，缝内用沥青麻筋填塞

     　　锚索张拉锚固：当框架梁达到设计强度后，可进行预应力锚索的张拉和锁定

    张拉分五级两次进行，即按照设计吨位的20%、40%、60%、80%、100%、110%进行张拉，其中前三级为一次张拉，一次张拉完毕后5天进行二次张拉，超张拉110%后锁定

    张拉完毕后留30mm长的钢绞线，其余截去，采用C25混凝土及时封闭锚头坑

     　　现场试验：为了确定锚索的极限承载力，验证锚索设计参数和施工工艺的合理性以及工程质量，现场需进行锚索的抗拔试验，试验结果应满足相关要求

     　　2.2 路基路面防排水处理 　　降水和地下水对高填方路堤的稳定性有较大的影响，在密度、坡度、坡高不变的情况下，在同一入渗深度下，含水量大的边坡稳定安全系数较小，证明含水率对边坡稳定影响极大（特别是膨胀土路基），也就是说，降雨入渗对于边坡的稳定非常不利，故开挖边坡应避开雨季，及时进行支护工作，以免地表水严重下渗影响边坡稳定性；在同一种降雨强度下，随着水下渗深度的增加，边坡安全系数降低，并且这种趋势随着水的入渗深度增大，这种趋势迅速增大，说明下部土体对边坡的稳定性起关键作用，在实际工程中应做好地下水的排泄工作

    并且，在实际工程中，在富水地区尤其重视地下水位的变化对边坡造成的影响，更应采取有效措施控制地下水位升降

     　　考虑到膨胀土路基填土受水的影响较大，必须进行路基路面的防排水处理，重点做好以下三个方面：检查路堤边坡和路面的原有排水设施的情况，如排水沟的沟通情况、路面横坡的坡度等，在对路堤、路面进行加固处理前或过程中，应在滑坡外围设截水沟，在滑坡体内修建排水系统，最大限度地减小地表水作用，在滑坡后缘植树造林，减小降雨入渗强度和防止后缘水土流失；路面裂缝开裂严重处建议铲除沥青混凝土层，在水泥稳定粒料基层上铺一层土工布以防治雨水通过裂缝进入到路堤填土内部；做好沥青混凝土路面裂缝的修补工作

     　　2.3 沥青路面裂缝修补  　　 ①修补材料

    裂缝修补材料建议选择路斗士C3405型密封胶，该产品是一种单组分、高性能的聚合乳化沥青路面裂缝密封材料，适合于直接灌注到3mm到25.4mm宽度的裂缝当中

    该材料在寒冷的天气里仍保持其柔韧性，在炎热的天气里不流动，使用该材料封缝可以有效防止水通过裂缝进入路面结构内部

    ②修补工艺

    裂缝修补主要包括裂缝开槽、裂缝清理和灌缝三个阶段

    裂缝比较细时，材料通常难以灌入到缝隙内部，因而当裂缝宽度小于13mm，应采用开槽机对裂缝进行切割，建议将裂缝开凿成宽度为12.7mm，深度为12.7mm的槽口；裂缝灌注前，应采用空压机产生的气流将开过槽的裂缝中的灰尘、杂物及周边松动的物体清除干净，保持裂缝的清洁和干燥，以达到最佳的粘结和密封效果：灌缝时应自下而上充分填满，每条裂缝的灌注应连续进行，灌缝结束后密封表面宜稍宽于裂缝宽度，对于路斗士C3405密封胶，施工后两个小时即可开放交通

     　　总之，高速公路高路堤边坡加固治理的任务可谓任重而道远，需要做大量的工作对公路滑坡环境地质条件与治理措施进行系统地研究和评价，从中寻找地质环境与治理方法某种内在的关系，同时建立待治理滑坡与已治理滑坡之间的相似度关系模型，才会使其评价和处治理论体系更加完善和成熟，最终形成一套公路滑坡分析、防治的新理念

   

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