大业信托-冠业1号城投债组合

大业信托-冠业1号城投债组合
1，底层为标准化城投债，安全性高；
2，期限长（2年），极大减少了流动性压力，相对于半年1年期产品，底层久期错配率低；如果未来流动性吃紧的情况下，我们项目没有流动性压力；
3，区域选择：无负面区域，比如山东的三个超级网红区域不纳入投资范围。

新闻资讯：

以保证行车的舒适性和延长路面的使用寿命

     关键词：公路改建；沥青路面；平整度 　　一、在道路改建中对路面平整度影响的因素 　　（一）基层平整度对路面平整度的影响 　　在施工工地中流行着：“土基不平，基层找补，基层不平，面层找补”的思想，这种思想是十分错误的

    保证基层的平整度是保证沥青路面层平整度的先决条件

     　　在新旧路基结合部产生不均匀沉降时致使路基顶面横向呈“~”型，必将使基层顶面或基层底面产生附加弯拉应力，当附加应力超过基层弯拉强度时，即造成结合部基层顶面或底面的拉裂

    必将影响基层的平整度，基层不平整则沥青摊铺的厚度不均匀，碾压后原来低的地方仍然比较低，有波浪的地方仍然有波浪，只是比原来轻了一些，而熨平板随基层不平的上升或下降形成的波浪，也不容易消除

     　　在道路施工中，必须要注意路拱坡度

    基层的路拱坡度必须与面层的路拱坡度保持一致

     　　（二）沥青混合料对路面平整度的影响 　　改建工程中，沥青面层厚度与采用的沥青混合料的公称最大粒径相匹配，沥青混合料的一层压实厚度满足大于等于沥青混合料公称最大粒径的2.5-3.0倍

    确保了沥青路面施工平整度

     　　（三）路基拓宽，新旧路基结合部对路面平整度的影响 1.在新旧路基结合部基底软基、腐植土杂物处理不彻底，存在薄弱的结合面

     2.在新旧路基拓宽处理后，结合部位路基材质和路面结构层厚度、强度不一，特别是结合部一侧为新建路基，另一侧为原有旧路基，由于质量存在差异，产生临界面后，为道路开裂留下隐患

     3.旧路基拓宽处理后，在新旧路基结合部位沉降量不一，产生一定的沉降差值，特别是新拓宽路基完工后沉降较大，成为产生裂缝的主要原因

     4.新旧路基结合部位工艺较复杂，施工难度较大，施工过程中，人为控制不严，如填料过厚、强度不足、填筑过快，压实不到位，密实度达不到设计标准等，也是产生裂缝的原因之一

     　　二、改建施工中提高路面平整度的技术措施 　　（一）提高基层抗变形能力，做好摊铺基础准备工作 　　高度重视基层（底基层）的施工质量，这一点非常重要

    在新旧路基结合部4米范围采用各个基层底铺设土工格栅加筋的技术进行处理，削减新旧路面结合部的基层顶面或底面所产生的附加弯拉应力，预防基层开裂，同时要保证标高、横坡度符合设计要求，确保基层的平整度

     　　（二）新旧路基结合部的施工方法 1.台阶的设置与处理 　　为了有效解决新旧路基的不均匀沉降，在新旧路基拓宽处理时，首先清除旧路路肩、边坡草皮、树根、腐植土等杂物及松散的路基填料，然后在旧路边坡上采取挖台阶的措施进行处理，并严格按照施工技术规范分层填筑，确保新旧路基衔接良好

     2.填料的选择 　　路基填料的好坏直接影响路基的稳定性和工后沉降，施工中选择与原路基填料一样的比较好

     3.利用土工格栅进行技术处理 　　为防止新旧路基结合处产生较大的不均匀沉降，预防基层开裂，影响到路面

    路基施工时，新旧路基结合部位采用铺设土工格栅加筋的技术进行处理，一端伸入旧路基整个台阶，另一端在新路基中铺设，有力地加强了新旧路基结合部位强度，增强了路基路面的整体抗变形能力，减少了路面开裂的病害发生

     　　（三）保证沥青混合料的摊铺质量 1.沥青混合料的摊铺控制方式 　　摊铺中下面层宜采用两侧基准线钢丝绳引导的高程控制方式

    表面层宜采用平衡梁找平法或红外线找平法和激光找平的厚度控制方式

    若基准线采用钢丝绳，钢丝绳必须拉紧，铁桩要垂直且稳固，确保基准线处于平顺和无折点状态

    摊铺机要始终在找平仪的控制下工作，并且控制好各个环节的工作

    同时在供料速度和保持连续摊铺的情况下，调整合适的摊铺速度，保证摊铺机质量

     2.开始施工前0.5h~1h,应对熨平板进行加热 　　这是因为热的混合料接触到冷的熨平板底面时，会粘在板底面，而这些粘附混合料随板向前移动时，会拉裂铺层表面，形成沟槽和裂纹，从而使路面平整度变差

     3.摊铺机的夯实锤捣与熨平板的振动频率应根据摊铺厚度调至最大，但不容许熨平板有反弹跳现象

    同时在供料速度和保持连续摊铺的情况下，调整合适的摊铺速度，使摊铺密实度最大，经碾压后反射下承层的不平整现象为最小

     4.摊铺机工作中路面平整度的控制 　　沥青混合料摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿地均匀转动，两侧应保持不少于2/3送料器高度的混合料，并保证在摊铺机全宽度断面上不发生离析现象

    摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺

    摊铺机必须走直线，若走S形线，因两侧走平仪摆动杆的摆动误差将产生横坡度的突变，势必影响路面平整度

     5.沥青路面碾压成型 　　碾压要遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则

     　　（1）碾压时要控制好碾压温度 　　要避免低温碾压，沥青混合料的碾压温度可根据沥青种类、压路机类型、气温、铺筑层厚度、混合料类型等经试铺试压确定

    初压时的温度不宜过高，温度过高会造成混合料粘结滚筒，沿边缘膨胀堆积，产生横向裂纹，造成路面不平整

    然而碾压温度较低时，使碾压弹性阻力急剧增大导致压实不起作用，易造成路面不平整

     　　（2）碾压速度和碾压遍数 　　碾压沥青路面时，初压压路机的碾压速度选用1.5km/h~2.0km/h为最佳，复压速度通常控制在2.0km/h~3.0km/h.为保证较好的压实效果，一般采用增加压路机的办法保证碾压遍数，双车道路面摊铺中一般不应少于4台压路机

     　　（3）碾压工艺和方法 　　压路机和摊铺机的相对位置，压路机应始终紧跟在摊铺机后面10m~20m,其驱动轮应朝向前进方向

    碾压区段，一个碾压区段应在50m~100m左右，每次在靠近摊铺机处换向时，应与前次碾压迹尾端纵向错开1m~1.5m（成阶梯状），使停机位置不在一条横线上，另一端换向时应在已压实的路面上进行

    错轮碾压和重叠量，无论三轮或两轮压路机均采用错轮碾压；三轮压路机每次重叠量为后轮宽的1/3,两轮压路机每次重叠量为750px.全幅宽度的碾压顺序，在全幅宽度内，自边向中间错轮碾压，最后主轮一次完成中心线骑缝碾压

    新旧铺装层的接缝碾压，先碾压冷接缝，后碾压热接缝；先碾压横接缝，后碾压纵接缝；然后再从边向中心进行错轮碾压

    在碾压冷接缝时，一般用双钢压路机，压路机在旧铺装层上行走，向新铺装层错轮375px.坡度路面碾压，应首先从低处向高处进行

    无论上坡或下坡，驱动轮应始终在后方

    弯道及交叉口碾压，压路机应走切线（直线）方向，用多切线形成弯道内外边缘

    每次从内边缘开始，依次向外边缘扩展碾压，直至达到要求的碾压遍数为止，切忌过渡碾压破坏结构内部骨架

     　　三、小结 　　以上论述证实在公路路网改建工程中，沥青路面平整度控制是路面工程施工的一个重要课题

    要提高沥青路面平整度，就要在改建施工过程中做好每一环节的工作

    以保证行车的舒适性和延长路面的使用寿命

     　　参考文献： 【1】王少昌；闫炳华；张波涛；浅谈沥青混凝土路面的平整度【J】;科技风；2009年13期； 【2】潘刚；李宇；试论影响沥青路面平整度的因素及对策【J】;科技信息；2009年23期； 【3】袁光权；沥青路面施工质量控制技术研究【D】;重庆交通大学；2008年

     很多中小城市中跨越江河的旧有桥梁已经超负荷工作多年

    尤其是解放初期建设的一批桥梁已经不堪重负，有着不同程度的桥梁病害，存在着较大的安全隐患

    对这些旧有桥梁的改扩建必须进行科学的检测和方案比选，选择经济可行的建设方案

     关键词    旧有桥梁  改扩建  方案比选  探讨 一、桥梁现状 广东某市东门桥是沟通增江东西两岸，方便人民群众生活需要的一座人行桥梁

    现状东门桥桥垮组成为10×15m，全长155.7m

    上部结构是简支T型梁桥，每跨采用4梁式混凝土简支T梁

    下部结构为群桩基础，利用旧桥拆除后的旧基础

     据调查了解，现状东门桥修建于解放之前，桥梁下部结构利用更早修建的桥梁基础（且已超出结构使用年限），重新修建了桥梁上部结构

    后又经过历次维修，成为目前的现状

     东门桥为10跨混凝土T型简支梁桥，全桥总长：155.7m，跨径组合为：10×15m（T梁），T型简支梁每幅每跨由4片梁组成，桥面宽度为4.8m

       二、桥梁病害调查检测 现状桥梁由于建造年代较早，已经超过了其设计使用年限

    桥梁本身存在着很多病害

    只有在摸清楚现状桥梁的病害基础上，才能科学改造，合理设计

    调查检测结果如下： 桥梁上部结构：主要是T梁，其结构基本完好，部分T梁连接缝露筋，受力性能基本稳定

     桥梁下部结构：主要是桥墩的桩柱，其外的保护层大面积脱落缺失，混凝土碳化深度大，外表露石、漏筋情况严重，部分桩柱明显倾斜

    较多的露筋桩柱出现了钢筋锈蚀，程度严重

    尤其是，部分桩柱混凝土侵蚀十分严重

     桥梁的附属结构：支座及桥面板，结构基本完好，翼墙有个别裂缝发展

     根据现场调查的实际情况和《增城市东门桥检测检查报告》（华南理工大学建筑学院），不难发现现状东门桥存在较为严重的安全隐患，必须对东门桥，尤其是其下部结构，进行加固维修

     三、桥梁改造方案 方案一：保留现状桥梁，进行加固维护设计

     加固方法：主要针对下部结构的病害，进行维修加固

    在水中设置沉井钢壁围堰，对每个桥墩的桩柱（11个桥墩共88根桩柱）及横系圈梁架设模板，灌注环氧砂浆保护层，使之紧密附着于现状桥墩的桩柱表面，阻断桥墩桩柱混凝土和钢筋的进一步冲刷锈蚀

       方案二：废除现状桥梁，重新修建一座桥梁

     在现状东门桥的上游（北侧），距离现状桥梁约3.0m的位置，新建一座简支梁桥

    桥垮组成为10×16m

    桥面断面为：0.25m（人行道栏杆）+5.0m（人行道）+0.25m（人行道栏杆）=5.5m

     上部结构采用预制空心板

    预制空心板厚0.7m，中板宽1.0m，边板宽1.25m

    上部共采用5块板，2块边板，3块中板

     下部结构采用桩柱式墩台

    方案一采用独墩双柱，方案二采用双墩柱

       方案比选 方案一   加固维修方案——由于现状桥梁的桥墩桩柱，混凝土碳化冲刷严重，保护层大面积脱落缺失，露石、露筋现象普遍，且裸露钢筋锈蚀较为严重

    部分桥墩桩柱在横系圈梁处几乎仅仅靠受力钢筋连接，而混凝土几乎侵蚀殆尽

    这就需要对全桥11个桥墩，共88根桩柱进行加固维修

     根据现场水深墩高的实际情况

    若采用加固，对全桥桥墩设置沉井钢壁围堰，抽水后，对各桩柱进行模板安装架设，然后灌注环氧砂浆进行填充封闭

    在加固维修施工期间，为确保安全，需要封闭桥上交通

     这种加固的方法，由于需要设置沉井钢壁围堰，各桩柱安装模板，施工难度大，实际操作困难，且费用较高

    另外，现状桥墩体型庞大，与上部结构不协调，不太美观

     方案二   新建桥梁方案——新建一座简支空心板桥

    在新建过程中，为方便两岸交通，可保留旧桥，在距离旧桥5.0m的上游建设新桥

    新桥建成后，拆除旧桥

    新桥工程投资约335万元（指标3800元/m2）

     相对于加固维修方案来说，施工工艺简单，施工难度小

    且新建桥梁的费用并不多，新桥的外形美观程度明显高于旧桥

     综上考虑，拟推荐采用新建桥梁方案，不仅可解决两岸交通联系消除安全隐患，而且能改善城市景观

     结  语    旧有桥梁的加固及改扩建工程方案比选必须建立以详实的现场调查和科学的检测报告为依据

    对涉及工程的加固改造技术方案、实施过程的可行性、工程的经济合理性等各方面都要进行仔细比选；然后，从初拟方案中选择出技术合理、施工可行、经济合理的方案

    对于工程涉及面广，相关因素复杂多变的桥梁加固改造方案更需慎之又慎

    本文讨论的桥梁加固或改扩建方案，目前仍在多方面比选中

    本文仅提供旧有桥梁加固改造的方案比选思路以供探讨

     参考文献 1  公路桥梁加固设计规范          JTG/T  J22-2008 2  公路桥涵设计通用规范          JTG   D60-2004 3  公路桥涵地基与基础设计规范    JTG   D63-2007 4  浅谈道路桥梁结构病害与加固    盛吉崇 5  浅谈旧桥加固方法及发展趋势    陈维生 6  增城市东门桥检测检查报告      华南理工大学建筑学院

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