金堂县现代农业投资债权资产

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【金堂县现代农业投资债权资产】
规模：3亿，期限：12个月/24个月
【付息方式】自然季度付息（季度末20号）
【预期收益率】
12个月：30万-50万-100万-300万：8.5%-8.7%-8.9%-9.1%
24个月：30万-50万-100万-300万：8.7%-8.9%-9.1%-9.5%

新闻资讯：

对比各压实工艺的特点与适用性，总结出石灰处治膨胀土压实工艺流程，并提出每个流程的主要技术要求；结合试验段施工，确定填料含水率控制在最佳含水率3%-7%；压实系数1.219、1.203 ，碾压遍数为静压2遍、弱振动碾压1遍、重压4遍

      关键词：高速公路 膨胀土 路基压实  中图分类号：u412.36+6文献标识码： a 文章编号：  灰土混合料通过集中预拌路拌法充分拌和后，成为合格的路基填料，进入下一道关键工序：压实

    要使路基具有足够的强度和稳定性，压实工艺很关键

    本章首先选择石灰处治膨胀土路基的压实方法，通过现场试验，提出无锡某高速公路路基石灰处治膨胀土路基压实工艺关键技术

      1.石灰处治膨胀土路基压实方法  1.1石灰处治膨胀土路基压实方法分类  目前公路路基的压实方法，主要有冲击压实、强夯压实、静压实、振动压实

      （1）冲击压实  冲击压实技术是20世纪70， 80年代在南非发展成熟并应用于工程建筑中的一种新型压实技术，19%年引入我国

    冲击压实是利用工作装置的势能与动能相互间的瞬时转化而工作的，一般多用于地基冲击碾压、土石混填、填石路基分层冲压、路基补压等，在土方路基的分层压实中应用较少

      （2）强夯压实  强夯压实技术是从原始夯实法和重锤夯实法演变而来的，其动力夯实机理主要体现在对土体的夯实挤密作用

    在公路工程中，强夯法主要被用于处理各种不良地基

      （3）静压实  静压实指静力滚压机械的滚轮沿被压材料表面往复滚动，靠自重产生的静压力作用使被压层产生永久性变形，达到压实的目的

      常见的静力滚压机械有静力光轮压路机、静力羊足（或凸块）式滚轮压路机及轮胎式压路机等

      1）静力光轮压路机  光轮压路机按其整机质量可分为特轻型、轻型、中型、重型、特色型五类

      静力光轮压路机进行压实作业时，滚轮与土的接触面积大、单位线压力小，压实深度浅，而且压实是从土层表面向下，上层的密实度大于下层密实度

    一般适宜于压实较薄填土或路堤表面，可使土层表面密实、平整（特别适宜于砂砾、砂砾石、泥沙等压实）

    光轮压路机一般可通过增加或减少配重（在滚轮内灌砂或注入水），调整其单位线压力

    施工实践证明，用光轮压路机压实土基时，宜采用：“薄填、慢驶、多次碾压”的方法，即填土厚度控制在25-30cm，碾压时一定要遵循先慢后快，先轻碾后重碾的压实工艺

      2）羊足碾  羊足碾（国外常用的是凸块碾）按单位压力可分为轻型、中型、重型三类

      羊足碾在松土上滚过时，各羊足深陷土中，经过多次反复滚压，就将所压面积上的松土全部压实

    羊足碾的特点是：碾压时对土壤的接触面积小，单位面积压力大，压实效果、压实深度都较同质量光轮碾好，并可挤碎土块，广泛用于粘性土料的分层碾压，但对于砂性土，由于碾压时土粒产生向上和侧向移动，而得不到压实，故不宜用于压实  3）轮胎压路机  轮胎式压路机是利用充气轮胎对铺装材料进行压实

    有拖式与自行式之分，由于自行式使用方便，机动灵活性高，所以目前大都采用自行式

    自行式轮胎压路机的轮胎数目为：前轮3-5只，后轮4-6只，前后轮相错排列，用以清除碾压空隙，根据压实需要，轮胎还可同时升降或单只升降

      轮胎压路机由于轮胎具有弹性，在碾压时土与轮胎同时变形，其接触压力主要取决于轮胎压力，可通过附加载荷的增减调节机重和与被压实表面的接触面积

    在压实土料过程中，开始时，土料很松，轮胎变形小，土层压缩变形大，之后随土壤逐渐压实，轮胎变形也增大，轮胎与被压表面的接触面积变大，压力分布均匀，且土壤承压时间较长，有利于压实

    轮胎压路机的另一个特点是可以改变轮胎的内压力，可根据土壤不同而把作用于其上的最大应力控制在土料极限抗压强度内

    因此，可用于压实各种粘性及非粘性土壤，对砂石和上壤混合料的压实效果明显

      （4）振动压实  振动压实是振动压路机利用机械高频率（1000-3000次/min）振动使材料微粒产生共振，此时材料微粒间由于动荷载的作用，其摩擦阻力减小，又因为材料微粒的质量不同，它们运动的速度也各异，从而破坏了材料微粒间的原始结构，产生相对位移，互相楔紧，使密实度大大增加

      振动压路机有光轮、羊足、钢轮三种

    光轮振动压路机适合压实非粘性土（砂石、砂砾石）、碎石、块石等，其效果大大优于其它压实机械，但对粘性土和粘性较强的土压实效果不理想

    羊足振动压路机是一种新型的碾压机械；它既可以压实非粘性土，又可压实含水率不大的粘性土和细粒砂砾以及碎石与土的混合料  1.2石灰处治膨胀土压实方法选择  冲击压实法与强夯压实法多用于小面积地方的地基处理，因其工作效率不及其它方法，所以在大面积的公路路基压实中很少使用

      静压实法与振动压实法都适合在大面积的公路路基压实中使用

    由于无锡某石灰处治膨胀土路基的填料是灰土混合料，为了保证石灰处治土的压实效果，借鉴以往工程经验，参照有关施工技术规范，采用静压实与振动压实相结合的方法

      压实机械选用：英格索兰sd175光轮振动压路机，自重18t，振动频率21.7-30. 4hz，激振力36/18t，名义振幅1.86/0.93mm，行驶速度0-13.2km/h，用于填料静压；中联重科yzd20凸轮振动压路机，自重20t，振动频率28hz，激振力34/18t，名义振幅1. 9/1. mm，行驶速度0-7. 2km/h，用于振动碾压与重压

      先用sd175钢轮振动压路机静压，再用yzd20凸轮振动压路机振动碾压，最后用sd175钢轮振动压路机静压收光

      进行现场压实工艺试验，以确定工艺参数

    主要确定以下几项内容：（1）最佳含水率控制范围（2）填料压实系数与满足压实要求的碾压遍数

      2.石灰处治膨胀土路基压实工艺流程  2.1压实工艺流程  为了保证石灰处治膨胀土的压实效果，参照有关施工技术规范，按照施工技术管理要求，结合无锡某高速公路膨胀土路段路基施工具体情况，研究编制了石灰处治膨胀土压实工艺的基本流程，如图1所示

      图1石灰处治膨胀土路基压实工艺流程图  2.2基本要求  石灰处治膨胀土路基压实过程中各道工序的基本要求如下：  （1）填料松铺厚度应严格控制在试验确定的合理厚度内

      （2）填料含水率必须严格控制在试验所得最佳含水率控制范围内

      （3）石灰处治膨胀土路基碾压时遵循“由边到中、先轻后重、由慢到快”的原则，前后两次轮迹重叠15-20cm

      3石灰处治膨胀土路基压实工艺的关键技术  3.1填料含水率控制范围  填料含水率过大，碾压时容易起“弹簧”现象，不能达到规定的压实度；含水率过小，碾压表层又容易疏松起皮，也难以达到要求的压实度

    为了使路基满足相应的压实度要求，必须将填料的含水率控制在一定范围内

      《公路施工技术规范》规定路基施工碾压时，填土含水率应控制在最佳含水率土2%以内

    石灰处治膨胀土不同于一般路基填料，并且经过了预拌及路拌，在施工过程中，水分既会蒸发，又会参与化学反应而消耗，所以，此填土含水率控制范围不适用于本路段，需要试验确定

      以最佳含水率为基准，采用增加1%，2%，3%，4%，5%，6%六种含水率，分段进行碾压试验，取样测定填料压实度

    试验结果表明，填料含水率较最佳含水率高3%-7%，可满足压实度要求，故确定无锡某高速公路石灰处治膨胀土路基压实含水率控制范围为高于最佳含水率3%-7%

      含水率过大时，应反复翻晒至控制范围内才能碾压

      含水率过小时，应适当洒水再碾压

    加水量按下式计算：  式中：ml为所需加水量（kg）， m2为所需加水的土的量（kg）， 为填土原有含水率， 为填土的最佳含水率

      3.2填料层压实系数与碾压遍数  在路基压实前，准确选择石灰处治膨胀土混合料的松铺厚度，对路基压实的施工质量与作业效率、成本具有重要意义

      根据《公路路基施工技术规范》（jtg f 10-2006 ）中规定，膨胀土路基填筑松铺厚度不得大于30cm，也不应小于10cm

      为了得到填料层压实系数，在无锡某高速公路膨胀土路基施工现场，选择30m长的试验段

    将路基填料分别按三种松铺厚度摊铺在路基填筑面上，采用常见碾压方式：静压2遍、振动碾压1遍、重压3-4遍碾压

    在实验过程中跟踪检测压实度

    结果见表1.  通过表中可以看出，两种碾压方式，层厚为15.98cm的一组压实度已超过93区标准，但表层脱落，影响路基质量，不宜采用；层厚为25. l0cm的一组在静压2遍，弱振动碾压1遍，重压3遍后，压实系数为1. 176，压实度已超过94区标准，且表面平整光洁，再重压1遍后，压实系数为1. 203，压实度己超过96区标准，且表面平整光洁，宜采用；层厚为29.13cm的一组，在静压2遍，弱振动碾压1遍，重压4遍后，压实系数为1.219，压实度己超过94区标准，宜采用

      根据以上试验和分析，本着技术可行、经济合理的原则，该高速公路石灰处治膨胀土路基的碾压方案为：对93， 94区，压实系数1.219，对96区，压实系数1.203，压实遍数为静压2遍、弱振动碾压1遍、重压4遍

        表1压实系数及压实度    结束语  本文对高速公路石灰处治膨胀上路基效果只进行了2次沉降观测，如果有条件，建议对该路段长期跟踪检测，观察路基变形情况，进一步验证本文提出的处治方案及其施工技术的实施效果

      参考文献:  【1】秦勤、徐建东、程华龙、程友明.公路工程特殊地基处理技术.合肥:合肥工业大学出版社，2007.  注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看

     北纬34.6度，东经135.0度，日本阪神地区发生了一次强烈的地震，几万栋房屋倾刻变成了一片废墟，城市道路路面开裂，地基变形，铁道弯曲，列车脱轨，港口破坏，拦腰折断的大楼倒下来将道路隔截，断裂的城市高架桥从几十米高处塌落下来，地震引起的火灾将神户市上空映得一片通红.这次地震震级为7.2级，造员死亡5466人，3万多人受伤，几十万人无家可归，受害人数达140多万人，被毁房屋超过十万栋，生命线工程和大量公共设施被严重破坏，造成经济损失1000亿美元

    虽然这次大地震已经过去十多年了，但人们仍应从日本阪神地震灾害中总结如何防御和减轻地震灾害对城市桥梁的影响

     案例2：2007年6月15日广东九江大桥被运沙船撞击了大桥23号墩，三个桥墩坍塌，大桥桥面200米倒入江中，九江大桥全长1675

    2米，是1988年建成通车的，其主航道为2x160米的独塔双索面斜拉桥

    鉴定后认为，其非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞击的设防是合适的，受撞击的桥墩设计撞击能力仅为40吨，而西江水道上很多船只都是一两千吨，设计者应充分考虑这一点

    从此撞击事故中人们亦应反思：对已建成的且防撞击标准不满足新设防标准的桥梁，必须采取相应的技术、工程和管理上的防护措施，以应对突发事件造成的不良后果

     案例3：2007年8月1日美国明尼苏达州密西西比河的一座高速公路上的桥梁突然垮塌，近50辆车辆坠入高约18米的河中，有9人死亡，数十人受伤，引起全世界的震惊，经排查排除了恐怖袭击的可能，系一起桥梁结构性垮塌事故和灾害

    2001年由明尼苏达州交通部门的研究成果表明，大桥连接路堤河主桥的引桥“存在老化问题”，支撑桥梁的主结构桁架也存在“老化问题”，这究竟是属于桥梁风险评价中的不可抗力，还是运营阶段出现失误而出现的案例尚需人们去思考，但从防灾减灾的角度去考虑，亦应分析其灾害的控制损失和控制诱因等因素

             案例4：2008年5月12日我国四川省汶川发生了8级强烈地震，给人民生命财产造成了严重的损害

    这次大地震属特大灾害，灾区的道路、桥梁、隧道、城镇、学校、房屋和通讯等基础设施损毁严重，直接经济损失达1500亿人民币以上

    特别受重灾地区本身所处的地理位置、地质基础和地质特征等因素的影响，灾后重建的成本很高，恢复也十分困难

    这属于桥梁风险评价中的不可抗力的案例

         2 城市桥梁防灾减灾的内涵   我国是世界上发生自然灾害最严重的少数国家之一，灾害种类多，发生频率高，分布地域广

    且大部分地区以遭受地震和沥涝灾害为主，同时也包含气象灾害（风灾和沙尘暴）、地质灾害和其它灾害

     城市桥梁防灾减灾的内涵是在关注其灾害源、灾害载体和承（受）灾体的前提下，提出如下三个对策：其一，消除城市桥梁灾害源或降低灾害源的强度，既减轻人为自然灾害的损失

    其二，改变城市梁灾害载体的能量和流通渠道

    以体现预防为主

    其三，对城市桥梁受灾体采取避防与保护性措施

    这是当前为减轻城市桥梁灾害损失所采取的最主要的措施

     城市桥梁（高架桥、立交桥、人行天桥等）作为城市生命线工程中的重要组成部分，它是城市交通线的枢纽工程，不仅其在灾害（如地震、涝沥）中造成破坏和倒塌是人们关注的，而且其次生灾害（因交通中断及其它设施的毁坏造成间接的经济损失）也十分巨大

    国内外有关专家提出桥梁结构按“小震不坏，中震可修，大震不倒”三个水准抗震设计的三阶段抗震设计方法

    城市桥梁工程防灾减灾目前普遍的做法是，采用先进的技术，在满足桥梁使用功能的同时，提高其综合防灾能力

         3 当前我国在城市桥梁防灾减灾方面主要存在以下问题        （1）城市桥梁防灾减灾的体制和机制尚需改革，各地的灾害管理工作机构不健全，还缺少灾害管理工作程序和制度

     （2）对已建成的基础设施缺乏严格的防灾管理和维护改造，缺少科学的评价制度，对其耐久性和使用寿命缺乏定量的数据

     （3）由于建设周期短，缺乏深入的研究，又没有成熟的防灾减灾设计规范，当遭到严重灾害袭击时很难保证能从容应对

     （4）对已建城市桥梁还缺少必要的调查和检测，不少地方的城市桥梁超负荷承担着车辆荷载

    例如我国华北和华南地区的一些城市桥梁，由于经常过往超载的车辆（如运煤车，货柜车），造成桥梁结构严重受损,其使用寿命大大缩短，甚至出现危及人民群众生命财产安全的重大隐患

       4  相关建议      （1）应加快我国在城市桥梁防灾减灾方面的标准、规范和技术规程等的编制工作，积极开展相应的科研工作，高等院校、科研机构应和从事城市桥梁建设的设计、施工、监理和建设方密切结合，共同推进我国城市桥梁风险评价领域的发展

     （2）应进一步加强城市桥梁防灾减灾的专题研究，在人力和资金上给予充分的投入，引入创新的理念和运作机制，积极开展城市桥梁风险评价的创造性工作

     （3）应在准确、细致的灾害调查基础上，对建筑、交通和社会基础设施的现有荷载设置、设计方法和规范进行系统的评估，总结经验教训，并为建立更为安全、合理的防灾设计体系提供科学依据

    由此需要我们对建筑和桥梁结构的安全防护与监测、环境保护与节能、新型建筑材料的开发与推广、网络化监测与控制等领域进行系统的开发研究

    在工程建设和社会服务方面，确立实验室在建筑综合安全与节能研究方面的国内领先地位，在为国家和地方经济建设、防灾减灾学科和可持续发展发挥积极作用的同时，形成一批具有自身特色和独立知识产权的科研成果，在理论研究、技术开发、应用推广和人才培养等多个方面都得到跨越式的发展

     （4）应总结四川汶川特大地震的有益经验，根据震害所造成的损失情况分析结果，适当调整我国的地震区划，适当提高我国结构抗震设防标准

     （5）加强与国际同行的交流，积极关注国际上该领域的发展趋势，及时了解和搜集国外的最新科研成果，开展国内外的学术交流活动，大力促进我国城市桥梁防灾减灾方面的技术进步，推动我国城市桥梁建设的可持续发展

    

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