奉节县三峡库区生态产业发展债权

【奉节县三峡库区生态产业发展债权】
❤规模：3亿元
❤期限：12/24/36个月 ，季度付息，到期还本
❤年化收益：
10万-50万-100万-300万（含）以上
12个月：8.5%-8.8%-9.2%-9.5%
24个月：8.8%-9.1%-9.5%-10.0%
36个月：9.1%-9.4%-9.8%-10.3%
⭐【融资主体】奉节县三峡库区生态产业发展有限公司

奉节县三峡库区生态产业发展债权

信托定融政信知识：

现在的大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需要，为此对原有的高速公路进行升级改造势在必行

    而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键

    本文以参与建设的公路扩建工程经验的进行阐述，希能为其他项目施工提供借鉴

      　　1.引言    　　公路在经多年的通车后，路基沉降基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝，从而对公路产生破坏

    为此，必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量，使沉降量减为最少，以保证公路的质量

        　　2. 施工准备    　　旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理

    调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理

       其次，路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验

    通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工

        　　3. 基底处理    　　旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土

    对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料

    基底压实度一般比规范要求高出1～2%；减少地基沉降，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料

    施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形

        　　4. 路基加宽    　　4.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1：1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视

    台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成2%～4%的内倾斜坡

    由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求

        　　4.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形

    为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降

    所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比（CBR）和击实试验等各项指标

        　　4.3 路基碾压 路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求

        　　（1）对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求

        　　（2）在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准

    碾压应采用重型压路机（>20t）进行，双驱双振

    碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑

        　　（3）路基填筑时应控制路堤填筑速率

    当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形

    在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm

        　　4.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡

    在进行施工时要集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20～50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中

    设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除

        　　5. 补强措施及其他    　　5.1 铺设土工积物 土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性

    在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果

        　　5.2 隧道内的消防设施：隧道是一个近似密闭状态的交通设施，为了能及时了解隧道的营运情况，应在隧道内安装电视监控系统

    此外，为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决，隧道内还应安装应急设施，主要包括报警设施（隧道内车辆多，排放的烟气多，不适合安装感烟探测器，宜采用感温探测器或火焰探测器）

       在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置，以便发现火情的人员能够迅速报警

    另外，宜在每隔一定距离设置消防应急电话，手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁

    疏散设施，为了控制人员伤亡和财产损失，也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救，必须尽可能快的疏散人员和车辆

       短距离的隧道可用自然通风，如果隧道内采用纵向通风系统，火灾时烟气将会顺车道扩散，则应设置避难设施

    隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志，以便火灾时指示人们的避难方向

    灭火设施，在隧道内应配备必要的灭火器材，应设置消火栓系统以及便携式灭火器材

        　　5.3 隧道的消防管理：隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的，加强安全管理首先应从加强车辆管理入手，隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控，如果发生事故，隧道管理部门应立即派车进行疏散

    公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查，对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道

    另外，隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等

     　　6. 隧道火灾时各系统的控制    　　6.1 隧道通风系统的控制：正常交通情况：稀释隧道内汽车行驶时派出废气中以CO气体为主的有害物质和烟雾，为乘用人员、维修人员提供符合卫生标准的洞内空气环境，为安全行车提供良好的清晰视线

        　　（1）火灾事故情况：通风系统具备双向排烟功能，在事故发生时能控制烟雾和热量的扩散，可根据消防及救援人员的现场要求控制和调节隧道洞内的风向和风量

    火灾状态时，隧道内的风速应控制在3m/s以内

      　　（2）控制的目的是保障隧道内环境指标处于标准允许范围内，即CO浓度低于标准要求的230ppm，烟雾透过率低于0.0070

      　　（3）启动风机应首选累计启动时间最短的风机，以平衡各组风机的劳逸程度，延长风机寿命

      　　（4）为了减缓风机启动瞬间的电流冲击，启动风机时各组风机之间要有足够的延时，如果改变送风方向，应确保先关停再启动反向运转

      　　（5）启动一组风机5分钟或10分钟后，如果各项指标没有明显下降应再启动一组，直到全部风机启动

    若还无法降至允许范围内，监控系统应立即向监控员发出报警信息，提示关闭隧道

      　　（6）在隧道火灾时，风机启动和送风方向在火灾早期应以抑制或减缓洞内烟雾和有毒气体扩散速度和范围为目标，以确保受困人员有足够时间安全疏散

    如果车行横洞没有安装防火卷帘门，可以通过横洞两侧前后两组风机互相对吹，在车行横洞内形成空气反压，来阻止火灾隧道有毒气体向另一侧扩散

        　　6.2 隧道的照明控制：隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡，避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全

    照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制

    但是在隧道发生火灾时，应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明

        　　6.3 以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后，由监控中心下达命令，切断市电供电，由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS，同时熄灭隧道内的照明灯，由EPS供电，支持应急灯照明和风机的运行，在此期间，依照设计时定的方案，自动或手动控制发电机的启动，来供隧道内各个设施的用电

        　　6.4 可变情报板信息的发布：隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生，及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息，以便及时掌握隧道内情况，配合应急部门处理应急事件

        　　6.5 隧道广播：隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散，以及组织灭火等突发时间的处理

        　　6.6 交通信号控制：交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制

        　　7. 结束语    　　随着社会的发展，高速公路建设越来越重要，隧道内的突发事件也同样得到越来越多的重视，可见一份火灾应急方案的制定对于高速公路的管理者来说是十分必要的

     预防和减少隧道火灾带来的损失，可以从以下几个方面考虑：    　　（1）首先应进行合理的设计，根据发生火灾的各种情况以及以及相应的原理，制定出最有效的安全措施

      　　（2）其次是设置应急设施，确保这些设施的方便性、有效性、预防性和系统性

      　　（3）通过信息宣传和各个部门的大力配合，使隧道司乘人员认识到自身行为的重要性

      　　（4）针对各类事件编制周密有效的应急预案和控制预案，也是确保隧道安全的关键因素

        　　从各个方面采取措施，可以最大程度地降低道路隧道火灾事故的危害，为人民造福，为社会造福！ 我国公路桥梁建设成果卓越，不过随着车流量的不断增多，许多的公路桥梁质量问题越发显得严峻

    近年来，我国公路建设的指标不断增高，对于公路工程施工的监管、监督力度也越发的加大，下文主要叙述公路工程在建设施工中的注意点，以及施工技术和质量的相应提高

      【关键词】施工技术；施工质量  　　1 路基的填筑、开挖与压实  　　1.1 路基的填筑  　　填筑前先要做好路床的清理，清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等，树穴、厕穴宜采用砂砾回填，然后要注意土质，尽量选用塑脂<20 %，液限<40 %，含砂>50 %的土，要分层填筑，分层摊铺，分层压实，分层检测，分层厚度约为30～40 cm，控制在最佳含水量进行碾压，尽量达到最大密实度

    填筑按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑

    分层平铺有利于压实，要注意：不同用土水平分层，保证强度均匀，为防水毁，透水性差的用土填在下层，表面成双向横坡

    为保证强度均匀，防止变形，同一层次不同用土时接搭处成斜面

    以下施工是错误的：无水平分层，反坡积水，夹有粗大石块、土块以及有陡坡斜面等

    竖向填筑是沿路中心线逐步向前深填的方法

    竖向填筑要注意密实程度，施工中应采取必要措施

    选用振动式或锤式夯击机，选用沉陷量较小及粒径较均匀的砂石填料，路堤全宽一次成型，填筑时尽量采用混合填筑，即下层竖向填筑，上层水平填筑，如有必要可考虑采用地基加固的注入、扩孔或强夯等措施，以保证密实程度

      　　1.2 路堑的开挖  　　路堑开挖可分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种

    还可在高度上分单层或双层和纵横掘进等

    纵向全宽掘进是在路线一端或两端，沿路线纵向向前开挖

    运土由相反方向送出

    对较深路堑可以采用双层掘进，上层在前，下层在后，但是下层施工面上要留有上层操作的出土和排水通道

      　　横向通道掘进指先在路堑纵向挖出通道，在分段同时横向掘进

    能够扩大施工面，加速施工速度，在开挖长而深的路堑时宜使用

      　　1.3 路基土的压实  　　为保证路基土有足够的强度与稳定性，必须要人工压实，提高其密实程度

    影响路基压实效果的因素两方面：一是土质和湿度，二是指压实功能和压实时的外界和人为因素

      　　压实厚度对压实效果的影响明显

    在相同压实条件下，密实度随深度递减，表层5厘米最高

    一般夯实不应超过20厘米，12～15吨光面压路机，不应超过25厘米，振动压路机或夯击机不应超过50厘米

      　　因此，土基压实施工中，控制最佳含水量，采取分层填土，控制有效土层厚度，必要时适当增大压实功能，是土基压实工作的基本要领

      　　2 底基层及基层的施工  　　公路的底基层及基层，一般是水泥或石灰稳定结构，要使其达到设计强度首先要选择好料场，保证材料的高质量，并确定各组成材料的配合比，然后是认真控制施工质量，拌和时要用机械拌和

    要控制材料的配合比，拌和的均匀性及含水量

    禁止路拌，因为采用路拌现场管理困难，配合比及拌和的均匀程度不好控制，质量没有保证，会影响路面的寿命

      　　3 路面工程质量控制  　　3.1基层平整度的控制  　　如何在施工时控制好路面的平整度要对于不同的基层来区别对待，对于石灰稳定土作为底基层可用平地机刮平至合格的平整度；对于水泥稳定碎石因为平整度控制较难，要求较高，对面层平整度的影响较大，水泥类稳定材料一般接头较多，影响平整度，所以为了延长初凝时间，可采用缓凝减水剂，通过现场试验初凝时间平均达到270 min，这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计

    比如，拌和能力为300 t/h，采用摊铺机摊铺，一般能达到1.5 m/min，碾压长度可设计为50 m，压实时用振动压路机初压，光轮压路机复压，再用轮胎式压路机收光，轮胎式压路机与钢轮压路机相比，使被压的结构层处于受力状态的时间相对长，而结构层的变形是随时间增长而增加的，它的压实效果较好

      　　3.2 沥青混凝土面层平整度的控制  　　基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度都会影响沥青混凝土面层平整度

    如果面层的松铺厚度不一，压实后压实度不等，在经过一段时间的行车后，平整度会明显下降

      　　沥青混凝土碾压时要控制好温度，温度过高会产生裂缝和推移，影响使用寿命和平整度，温度过低会导致混合料压实不充分，所以要在一定的温度条件下进行压实

    初压时采用双驱双振压路机，错轮1/2振压2遍，复压是采用胶轮压路机，最后用双驱双振压路机静压收光，各阶段碾压温度控制在初压120摄氏度，复压110摄氏度，终压105摄氏度

    施工接缝也是影响平整度一个因素

    施工结束时碾压好的接头处检查平整度，用切割机切出立茬，剔除接缝处表面大粒径的石料，补上细料，弃除多余的余料并清理干净，保证面层的平整度

      　　4 路基路面的排水  　　水是影响路基强度和稳定性的因素，路基水毁是当前公路的重大问题，做好路基排水工程，完善路基排水系统与地区排水规划协调一个重要的施工过程

      　　4.1 地面排水  　　常用的地面排水设施有边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管

    对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般要铺砌防护

    可采用浆砌片石加固、或者采用水泥混凝土预制板块

    高速公路和一级公路通过水网地段的路基，相比过去有了改进，重新布置对路线两侧的灌溉沟渠系统，免去了穿越路线的排灌涵洞，提高了路基的工程质量

      　　4.2 路面排水  　　路面排水是要迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，从而使之不冲刷路基边坡

    路拱横坡应≥2%

    雨水排出路面有两种方式

    一是集中排水方式，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20～50米间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中

    设超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除

    在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水

    二是分散排水，多用于地势平坦的地区，路线纵坡小于0.3 %的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在地下水位较高的绿洲地带，为防止路表积水，可以硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水

      　　4.3 地下排水  　　路基地下排水大多采用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，以渗透方式排水为主，水流量较大时，可用带渗水管的渗沟

    传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30 cm，很适用于地下排水

      　　5 路基的防护  　　5.1 坡面防护  　　坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调

    近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护

    由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好

      　　5.2 冲刷防护  　　防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护

    传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降

      　　5.3 支挡防护  　　挡土墙用于支挡防护目前仍然占据主要位置

    石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护

    垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙

      　　结语  　　总之，我们要做好市政道路的施工以及管理，为社会做出更好的贡献，让世界更加美好！