央企信托-53号浙江湖州项目

🌸浙江湖州；睿享53-浙江HZ信托项目
年度稀缺 ！ 火爆上新！第一期开放打款！
🔥浙江地级市主城区项目！
🔥央企信托管理发行！
🔥AA发债主体融资、AA+发债主体担保
🔥一般预算收入超60亿！当地区域GDP全市第一！
【央企信托-53号浙江湖州项目】
【要素】5亿，2年，半年付息（6月、12月）
【业绩比较基准】100万及以上：6.2%/年
⭕风控措施及亮点：
1【融资人】AA发债主体，总资产338.28亿
2【担保人】AA+发债主体，总资产563.63亿。
3【地区介绍】当地区域经济N0.1，2022年GDP897.3亿，地区一般公共预算收入62.49亿，财政实力极强！

优质知识分享：

分析了裂缝的种类及产生的原因，提出了减轻沥青路面裂缝的控制措施

       ［关键词］沥青路面裂缝形成原因控制措施   近年来，我国公路建设取得了长足进步，使得沥青路面的质量控制程序越来越完善

    但是在施工中，沥青路面的裂缝一直是公路建设中常见的病害

    本文对此进行探讨

       1沥青路面产生裂缝的理论原因   由于行车荷载的作用而发生的结构性破坏裂缝，在车轮荷载作用下，半刚性基层的底部将产生拉应力

    当拉应力大于半刚性基层材料的抗拉强度时，半刚性基层的底部就会很快开裂

    在行车荷载的反复作用下，底部的裂缝会渐渐扩展到上部，并引起沥青面层也产生开裂

    影响拉应力的主要因素有面层厚度、基层本身的厚度、基层的回弹模量和下承层的回弹模量

       2裂缝的种类及产生的原因   2.1裂缝种类   2.1.1低温裂缝

    由于沥青混合料低温劲度的影响，当气温下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩，由于沥青面层在路面中是受到约束的，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变，沥青面层就会开裂

       2.1.2温度疲劳裂缝

    在日温差较大的地区，由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变能力变小

    加上沥青的老化使沥青的劲度增高，应力松弛性能降低，最终达到极限抗拉强度，使路面产生开裂

       2.1.3刚性路面的反射裂缝

    在寒冷地区，在结合较好的沥青面层下，开裂的半刚性基层的水平位移，使得直接在裂缝上的沥青面层内产生大的拉应力或拉应变

    因此，沥青面层容易被拉裂

       2.1.4刚性路面的对应裂缝

    在已经产生干缩裂缝的半刚性基层上铺筑沥青面层，在沥青面层厚度较薄的情况下，半刚性基层的裂缝会由于温度应力而使面层的底面开裂，并较快形成反射裂缝

       2.1.5纵向裂缝

    纵向裂缝产生的主要原因是新老路基结合部的不均匀沉降及公路工程施工中路面摊铺碾压不均匀

    多形成于新老路基结合部的上面或道路中间处，裂缝两侧会发生错位

       2.1.6龟裂

    龟裂是水泥稳定砂砾基层破坏的标志

    严重时常伴随表面的形变和挤浆现象

    多是厚度不足、强度不够、路面发生疲劳破坏、水损坏造成的

       2.2造成沥青面层裂缝的主要原因   高速路面基层一般分为三层，从路面基层角度上分析，造成上层沥青路面裂缝的原因，主要是路面基层未按规范和标准施工，其强度和密实度达不到要求

       2.2.1砂砾垫层

    路基软弹、翻浆导致路基产生软弹、翻浆现象的主要原因有：路基遗留问题；天然砂砾一次性路上备料过多，导致路基表面积水浸泡路基；砂砾垫层施工段落过长，下基层施工跟上不及时，下雨后，雨水从砂砾垫层渗到路基表面，浸泡路基

    路基的软弹、翻浆导致砂砾垫层的质量满足不了要求，是沥青路面出现裂缝的隐患

       2.2.2水泥稳定砂砾基层

    砂砾的级配不合理：在混合料的生产过程中，由于天然砂砾级配的变化，而掺加的破碎砾石含量未及时加以调整，导致生产出来的混合料级配不能满足要求

       混合料的含水量变化：由于原材料含水量的变化或天气的影响，在混合料的拌和过程中，加入的水量未加以合理的控制和调整，生产出来的混合料含水量过高或过低

    含有泥块的混合料在碾压过程中，就在局部出现软弹和翻浆现象

       2.2.3沥青混合料施工质量也是造成裂缝的主要原因

    沥青混合料的原材料有：   ①沥青：道路沥青的感温性是沥青性能的核心指标

    含蜡量较高的沥青，其延度小，粘结性和耐久性也差，沥青容易老化，裂缝更容易产生

       ②碎石：碎石质量不合格主要体现在碎石含风化岩和硅质岩较多，使沥青混合料的压碎值不能满足要求，而且，由于杂质较多，石料的裹油力下降，沥青与碎石之间的粘结力下降

    这将导致混合料之间的粘结力不足，使沥青路面裂缝更容易产生

       2.2.4沥青材料本身的性质也是造成路面裂缝的主要原因

       3减轻沥青路面裂缝的控制措施   3.1做好桥头回填

    桥涵两侧必须按照规范要求，换填砂砾和分层夯实

    砂砾必须选用合格的材料，分层压实厚度不得大于20cm

       3.2处理好路基软弹、翻浆现象

    当发现路基出现软弹、翻浆现象后，应认真分析原因，采取措施，换填砂砾并压实

       3.3控制砂砾垫层的施工质量

    必须选用含泥量合适的天然砂砾，其级配和含石量应满足规范和标准要求，不合格时，必须掺配破碎砾石或碎石

    砂砾路上备料应按计划分阶段进行，不可一次性备料过多

    砂砾垫层施工应与下基层施工相协调，砂砾垫层的施工段落不得超过2km

    施工时，根据天气情况，严格控制洒水量，并做到及时碾压

       3.4控制水稳基层的施工质量

    在混合料的生产过程中，对混合料的级配必须随时进行检查，发现级配不符合要求时，必须立即给予调整

    根据原材料的含水量和天气情况，严格控制混合料的含水量

    现场摊铺时，必须做到及时碾压，发现有软弹、翻浆现象必须立即换填

    加强基层的养生，必须使基层的表面一直保持湿润，养生时间不得少于7天

       3.5控制沥青面层的施工质量

    在摊铺前，检查封层质量，发现破损必须提前进行补洒

    必须严格按照沥青混合料的配合比设计阶段进行配合比设计

    严格按验证后的生产配合比进行沥青混合料的拌和，控制油石比、拌和温度、拌和时间，不合格的混合料必须废弃

    在摊铺过程中，必须保持摊铺机连续均匀、不间断地进行摊铺

    碾压必须及时，严格控制洒水量，防止沥青混合料降温过快

    碾压必须做到轻起慢停，对混合料的碾压不能不足或过压

       3.6在施工过程中，加强交通管制，严禁外来无关车辆上路

    控制施工车辆的载重和车速，严禁重载施工车辆在新铺的沥青面层上随意调头和刹车

       4结束语   总之，分析沥青路面产生裂缝的原因，掌握控制裂缝的施工技术，精心组织、严格管理，才能铺筑出一条真正合格的沥青路面

       参考文献：   ［1］沈金安.高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策［M］.热门交通出版社，2004.   ［2］公路改性沥青路面施工技术规范.中华人民共和国行业标准［M］.人民交通出版社，2000. 世界各国开始认识到公共交通的优越性，把公交优先作为解决城市交通问题的重要手段

    优先发展公共交通是实现国家能源战略的必然要求，是实施国家环境保护基本国策的重要内容，是节约用地的有效措施

    文章探讨了优先发展公共交通的必要性和技术措施

     　　关键词：公共交通；能源战略；节约用地；交通拥堵 　　城市污染、交通拥堵、人口过密、中心区过度膨胀，这些是目前我国大部分城市发展本身所暴露出的主要矛盾，称之为“大城市病”

    其中，交通拥堵问题一直是大部分城市面临的难题

    世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题，包括增扩建道路交通设施，但都没有取得明显效果

    近年来，开始认识到公共交通的优越性，把公交优先作为解决城市交通问题的重要手段

    我国也逐渐认识到公交优先的重要性，在总结和吸取国外成功经验，并结合我国实际的基础上，相继采取各种措施保障公交优先发展

     　　公共交通具有运量大、占道少、效率高、节省、环保等优点

    同时，优先发展公共交通代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权利

    因此，优先发展公共交通已成为城市交通发展的必然选择

     　　从公交优先的概念可知，公交优先主要分为两类，一类是战略上的优先，即在城市整体发展规划中，始终把公共交通的发展放在优先的位置上，包括政策、资金、规划、建设和管理等各个方面，我国已经充分认识到公交优先的重要性，在政策资金投入各方面有了较大的改善；另一类是策略上的优先，策略上的公交优先主要针对地面公交系统，根据实际调查发现，我国城市公交吸引力低的一个重要原因是公交出行时间较长，准时率难以保证

    公交车与其他交通工具相比体积大，机动性与灵活性差，在路段上车速较低，在交叉口延误时间较长，同时，更易受行人和机动车的干扰

    一旦道路交通量上升，交通拥挤，公交车运行状况恶化最为严重

    因此，针对上述问题，本文提出了优先发展公共交通的主要技术措施

     　　一、优化公交结构、均衡公交供应 　　根据我国实际情况，在近期较长一段时间内，优先发展城市公共交通的一项重要宏观政策就是要优化公交结构、均衡公交供应

    其中的主要内容有：协调公共大巴和公共中小巴之间关于线路走向、运力配置和服务档次的关系

     　　（一）关于线路走向 　　在开设线路的走向方面要把握的原则是： 　　1．主干线及路况较好的线路应以大巴为主，而支线或线网覆盖率不够高的地区应以中小巴为主，但要保持与大巴的密切配合和良好接驳

     　　2．公共大巴及中小巴线路都不应过长，同时避免迂回

     　　3．定期合理调整线路，其中当中小巴线路客流逐步成熟而且道路状况适合大巴行驶或局部调改后适合大巴行驶时，应改为大巴线路

     　　（二）关于运力配置 　　中小巴作为一种已经存在并发展到一定规模的公交形式，应当正视其存在的必然性和必要性

    当公共大巴在运力和道路条件限制下尚不能完全取代中小巴时，可将其作为一种在服务范围和服务档次等方面有别于中小巴的公交补充方式，供市民选用

    而在一些特大城市，当主干线路的客流量达到一定水平时，继续扩大常规地面交通的规模会加重道路负荷和交通拥挤，此时适当考虑发展轻轨或地铁有利于缓解城市公交的压力，还可以促进沿线经济的发展

     　　（三）关于服务档次 　　当公交企业意识到生存与发展的危机之后，渐渐体会到公交服务的重要性，于是从车型购置、服务规范和服务意识等各个方面提高企业的服务质量

    但是，公共大巴始终只能为大多数乘客提供普通的运输服务，不可能具备特殊性或针对性

    在公共大巴的服务档次缺少多种选择时，中小巴就可以提供一种更为快捷、舒适、灵活的公交服务，例如提供专项直达服务、电话应招服务、单位接送服务等

    这是一种可与大巴进行良性竞争的服务，特点是高价格和高服务档次，其能否成功完全取决于其效益与效率是否得到乘客认可

     　　二、合理布局线路、完善公交基础设施 　　公交方式协调的主旨是各种方式之间应互相补充，不因重复而引起浪费，但也鼓励各方式之间健康竞争

    实现这一目标的关键是建立层次分明、配合良好的线网和健全的接驳设施

     　　（一）合理布局公交线路 　　公交线路布设应遵循以下原则： 　　1．在城市交通规划中，优先考虑公交线路的规划，使公交线路能够反映每个地区特定的客运需求和线路结构

     　　2．与主要的街道模式及土地利用形态相适应

     　　3．公交线路的布设应与城市开发趋势相协调，连接新开发的居住小区，全面增加新区的交通可达性

     　　4．中心商务区的线路应直接贯穿整个中心区，并将其在拥挤路口的转弯数尽量减少

     　　5．线路应尽可能短直

    城市合理的公交线路长度一般为城市当量直径的1/2～1/3，为居民平均出行距离的2倍

     　　6．城乡公交一体化

    优化和整合公交结构，加快扩大公交的覆盖面，力争实现“村村通公交”的目标

     　　（二）完善公交基础设施 　　当城市规模形成之后，公交场站就应基本固定或已经规划并预留了用地

    目前，公交首末站建设还不够，特别是新区规划与建设过程中，往往忽略今后所需的公交场站用地，待投入使用时才发现交通可达性很低，影响到新区的使用

    实践中，首先要对现有公交场站进行挖潜改造，完善布局，增加停车、候车用地，使之发挥最大的使用效率；其次，要将城市规划和建设与公交规划密切结合，以保证公交需求

     　　另外，特别需要注重城市中心区、口岸、长途客运枢纽和轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设，并合理调整这些枢纽点的公交运力分配

    一般来讲，三条以上公交线路共用的首末站或者与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站

    具体应设公交枢纽站的地方有：航空港、火车站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、市内客流中心等

     　　三、创新管理，优化服务 　　围绕优质服务、优先发展做文章，创新机制，加快推进企业管理工作

    优质服务，就是把“乘客当亲人，公交是窗口”的微笑服务理念贯穿到公交员工的一言一行中

    创新管理就是创新机制，例如为市民提供IC卡办理、服务咨询、投诉受理、信访接待、失物招领、车辆租赁等服务

    同时全面启动公交地理信息系统的开发和应用，完善公交卫星定位系统和调度系统，以信息化提升服务水平

     　　四、优先使用道路空间通行权 　　从交通工程学的角度出发，公共交通在道路通行权方面的优先，可作为一种专门的技术管理措施

    常见的有以下几种： 　　（一） 公交车专用道 　　公交车专用道分为顺向和对向两种

    顺向式是指在一种专为公交车开辟的车道上，公交车的运行方向与其他车辆运行方向一致

    对向式是指允许公交车的运行方向与其他车辆的单向运行方向相反

    公交车专用道是车行道的一部分

    为了同其他车辆分离常采用路面交通标示的方法，或在对向式公交车专用线的车道上采用实物分离的方法使得公交车专用道与其他车道分离

    为提高路面的利用率，公交车专用道也可按时间设置

     　　公交车专用道的开辟应依据以下原则： 　　1．道路宽度至少25米，即单向至少三车道，而且公交专用车道的宽度不得少于3米

     　　2．高峰时间单向公交车每小时通过数量或连续12小时通过数量应按照各城市的实际情况确定最小值

     　　3．高峰小时内单向公交车乘客数占该向路段所有车辆乘客数的百分比至少应在50%以上

     　　（二）公交车专用街 　　公交车专用街是指在这种街道上只允许公交车和行人通行

    实行公交车专用街可以将其他车辆从街道上排除出去，减少各种干扰，提高公交车的准点率和行车速度，可以腾出街道空间以确保公交车有适当面积的停靠站，而行人可以比较安全的横过街道

    市中心区或只有两个车道的狭窄街道，如其附近有平行的街道，可以将这种狭窄街道开辟公交车专用街

     　　（三）公交车专用道路 　　公交车专用道路是指专门供公交车行驶的道路

    在建设卫星城时可考虑建设这种道路，它可以连接居住区、工厂或商业区

    一般说来，公交车专用道路是公交车的“高速公路”，站距长，速度快

    这种道路上要求有比其他道路更完善的交通安全设施和严格的管控措施

     　　（四）公交车转弯优先 　　在某些交通拥挤的交叉口上，有禁止车辆左转弯（少数的禁止右转弯）的规定，但公交车不受此限制，或者可设置公交车左（右）转弯专用车道

     　　五、交通信号的优先控制 　　交通信号的优先控制可提高车辆的运行效率，降低公交车在交叉路口的延误

    有以下四种方法： 　　（一）调整信号周期 　　按公交车的交通量调整信号周期（不能采用最短周期时间），以减少公交车在交叉口的停留时间

    首先要对大多数交叉路口进行交通量调查，根据调查结果分别在各个路口实施不同周期、不同绿信比的信号指示控制

     　　（二）增加公交车通行次数 　　在一般车辆与公交车相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时（A相和B相），可以用其中的一个相位（如B相）把公交相位（C相）的绿灯时间分为两段，分别在B相的前后（相位次序为AC1BC2），以增加公交车的通行次数并降低其延误时间

     　　（三）使用公交车感应信号 　　在公交车上安装固定频率的专用信号发射器，路段上设置相应频率的信号检测器，检测器与交通信号控制机相连

    当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器把信号传给控制机，控制机指令信号由红灯变为绿灯，或延长绿灯时间

     　　（四）公交车放行专用信号灯 　　安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，专用信号灯即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号灯才显示绿色，其它车辆在公交车后通行，以保证公交车优先通过

     　　六、结语 　　优先发展公共交通的措施多种多样，在实施过程中，每一个城市要结合自己的情况，有目的的选择其中的几种，并在实施的过程中结合实际运用情况不断调整、完善，才能够充分发挥这些措施的作用

     　　参考文献： 　　【1】王元庆，张佳，陈至辰，李东光．论大城市交通的科学发展观【J】．城市交通，2007，（2）. 　　【2】汪光焘．推进优先发展城市公共交通战略【J】．城市交通，2005，（3）. 　　【3】张卫华，陆化普，刘强．公交优先通行措施的评价指标体系探讨【J】．交通标准化，2004，（1）. 　　【4】谭永朝．混合交通条件下的公交优先【D】．同济大学硕士论文，1997. 　　【5】汪光焘．全面落实优先发展公共交通战略，促进城市科学发展和社会和谐【J】．交通与运输，2007，23（3）. 　　作者简介：王爱兰（1982－），女，山东安丘人，山东交通职业学院助教，在读研究生，研究方向：交通土建、交通规划与管理

  

央企信托-53号浙江湖州项目