重庆綦发城市建设发展债权资产002

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针对大型、综合性换乘枢纽交通组织的复杂与混乱状况，进行了一些调查，总结了站前广场普遍存在的共性问题；对社会停车场、出租车停车场、公交停靠站、长途客车站及自行车停车场的布置方式进行了广泛的探讨，提出了抑制社会车辆泊位需求，出租车停车场靠近出站口，公交站点设在外围以及完善行人诱导系统、简化行人流线的观点

    这些观点在大庆火车站站前广场的改造中得到初步应用，效果良好

     　　关键词：换乘；停车场；交通组织；诱导系统 　　1.引言 　　长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用

    随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步

    笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨

     　　2.换乘枢纽存在的问题 　　我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入

    在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面： 　　（1）停车泊位不足 　　由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够

    停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化

     　　（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理 　　由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难

    另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划

     　　（3）出租车管理混乱 　　大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一

    出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通

     　　（4）行人组织混乱 　　火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路

     　　另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善

     　　（5）缺乏自行车停车场 　　由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患

     　　3.换乘枢纽交通组织原则 　　站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性

    以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法

     　　站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转

    在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题

    为此，应特别考虑下面几个方面的原则： 　　①行人流动线简单、明确

     　　②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全

     　　③交通工具之间相互顺利连接

     　　④不同换乘工具之间的冲突最低

     　　⑤完善诱导系统，快速分流

     　　⑥周边道路与内部道路相协调

     　　落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施

     　　4.静态交通组织 　　站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局

    停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序

     　　4.1 社会车辆停车场布置 　　（1）社会车辆停车场的容量 　　满足配建指标

    社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求

     　　修建地下车库

    停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年

    如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施

    地下停车库可以分多层

    这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然

     　　抑制需求

    从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量

    目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上

     　　（2）社会车辆停车场的位置 　　从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场

    但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上

    笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案

     　　因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围

    采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站、北京西站、哈尔滨站及大庆站

    广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场

     　　（3）社会车辆停车场停车泊位的尺寸 　　社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用5.4×2.8m，通道宽度采用7.8m.考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定

    目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式

    考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式

     　　以大庆站为例，现状站前广场停车场现状泊位为91个，根据现场的调查资料高峰时段停车需求为112个

    改造后的社会停车场拥有118个泊位，并且在周围留有最大可供扩充至150个泊位的余地

    具体的布置见图2大庆站西侧布局

     　　4.2 出租车停车场布置 　　出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持

    为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节

     　　停车场布置形式——出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式

    小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台

    而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置

    以北京西站为例，除了设有泊位达150个的停车场，还另设有接、送客站台

    广州站比较特别，只设有接、送旅客区，其接客区为“U”型，候客车辆排队进入，如果接客区已停满，后到达的出租车则不得进入，必须离开

     　　接客区的位置——值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用

    现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞

    因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置

     　　改造后的大庆站站前广场未设专门的出租车停车场，而是设置了一个面积较大的接客区，兼做临时停车场，可以临时停放约50辆出租车

    接客区布置在站前人行广场左侧，接客区的出口离出站口非常近

    送客区设置在人行广场右侧，形式同接客区一样

    一般的，建议接客区布设2-4条候客车道，为保证广场的整体性，车道之间可以不设置分隔栅栏，只划分地面车道标线就可以

     　　4.3 长途客车停车场地布置 　　为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨

    长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑

    长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定

    场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式

    若需要设候车廊时一般采用垂直式，而不采用平行式

    长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定

    例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车

     　　4.4 公交站点布置 　　如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的外围地区

    公交站点设在外围的优点主要有： 　　①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地； 　　②避免因深入广场内部而导致延误增加

     　　小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资

    但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了

    因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容

     　　同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者

    两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定

    仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地

     　　另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定

     　　4.5 自行车停车场布置 　　对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的

    但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量

    因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定

    并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长

     　　对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势

    这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式

    一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题

     　　5.动态交通组织与管理 　　站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系

    为此，交通组织的重点应该是： 　　①排除过境交通； 　　②交通线路简单、顺畅； 　　③人、车流动线分离

     　　从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：垂直型，平行型，复合型

     　　垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难；平行型广场前的道路过境交通压力较大；复合型适用于大型的站前广场，哈尔滨、广州、北京均采用这种型式

     　　5.1 行人组织 　　人行空间——广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道

    广场上的行人流线应尽量直接简单；广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在一些比较危险的地带，如地下通道入口附近

    因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果

     　　诱导系统——广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地

    设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的

     　　无障碍人行系统——依据2001年8月施行的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道

     　　5.2 车辆组织 　　（1）控制过境车辆通过站前广场 　　相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的

    但是完全可以禁止货车（≥2吨）进入站前广场，行李房接送行李的小货车（≤2吨）可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入

     　　（2）社会车辆组织与管理 　　由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制

    但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口作限制，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街

     　　（3）出租车组织与管理 　　对于垂直型或复合型广场，如果交通压力较大，针对出租车可考虑采取以下措施，但是不应该影响出租车接送客： 　　①站前道路出租车单行； 　　②某一条或数条连接道路禁止出租车通行； 　　③严格禁止出租车在路边上、下客

     　　（4）长途客车行车路线组织 　　长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点

     　　6.结语 　　目前换乘枢纽在空间布局上，因自身扶梯、垂直电梯等先进设备的广泛使用，已进一步朝立体化、综合化的枢纽群体方向发展

    本文只是针对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合国情的、较粗浅的探讨

    结论如下： 　　①在开辟新的停车空间的基础上，采取诸如收费的措施对进入换乘枢纽的私人车辆进行抑制； 　　②通过把出租车接客区改设在出站口附近，改善出租车的运营环境； 　　③公交车站配置在广场外围，采用平行式（带超车通道）的候车廊布置方式，节省用地； 　　④建立完善的诱导系统，快速分散出站人群； 　　⑤采取诸如单行、禁行等管理措施，控制广场的进出口，降低广场内的冲突点

     　　参考文献： 　　1.松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1990.10 　　2.郑祖武，城市道路交通（修订版），人民交通出版社，2001.3 　　3.徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，1998.3 　　4.裴玉龙，城市道路与立体交叉，黑龙江科技出版社，1997.4 　　5.中华人民共和国行业标准，城市道路和建筑物无障碍设计规范，中国建筑出版社，2001.8 在高速公路养护管理以及相关技术应用过程中，仍然存在一些问题，影响着高速公路的管理效率和质量

    基于此，论文主要针对高速公路养护管理及相关的养护管理技术进行探究，希望能为高速公路持续稳定的运行提供一定的参考

     【关键词】高速公路；养护管理；策略 1引言 基础设施建设的效率和质量直接关系着城市经济的发展以及生产力的提升，高速公路随着我国交通事业的发展已经获得了迅猛的发展，成为我国交通运输的主动脉

    从当前高速公路运行实际情况来看，由于缺乏行之有效的养护管理策略和技术，导致高速公路的使用寿命受限，影响高速公路的使用效果，因此，要加强对高速公路养护管理措施的探究

     2高速公路养护管理过程中存在的问题和不足 2.1缺乏细致的责任分工 从当前高速公路养护管理实际情况来看，普遍缺乏细致明确的责任分工，管理流程混乱，影响了高速公路的管理质量和效率，容易造成各种危险问题的发生，不利于高速公路的持续运行

    其次，从当前高速公路运营的实际情况来看，由于高速公路工程在实际运营的过程中面临着很多不确定性因素，包括环境因素以及荷载因素等，尤其在一些交通荷载比较重的区域和环境恶劣的区域，会随着时间的不断推移对高速公路产生严重的损伤

    随着损伤的积累，高速公路会出现开裂、路基下沉等病害，如果未能及时解决和修补这些危害，会造成这些病害的逐渐拓展并引起严重的事故

    因此，需要加强对高速公路管理问题的探究，明确相关部门的责任要求，使高速公路养护管理措施能够顺利落实【1】

     2.2缺乏系统完善的高速公路养护管理机制 作为我国最重要的基础建设工程之一，高速公路的建设效率和建设成果直接影响着我国经济的发展

    由于高速公路工程项目体量较大、持续时间较长，在建设过程中涉及的人员、材料和设备比较多，难免会出现各种问题，影响了高速公路的建设水平

    因此，高速公路养护人员必须加强对公路养护管理工作的重视，严格按照相关规定及行业标准开展高速公路的养护管理工作

    但从实际情况来看，我国当前的高速公路养护管理方面仍缺乏系统完善的管理机制，影响了高速公路管理活动的有效开展，难以科学地约束高速公路的养护管理行为，导致养护管理本身存在很多漏洞，而且当前绝大多数的养护管理人员仍然延续着以往落后单一的养护技术进行养护，无法保证养护质量，不利于高速公路的正常运营【2】

     2.3高速公路养护管理措施科学化水平和技术水平不高 养护工作的机械化水平在一定程度上决定了高速公路的养护管理水平

    在养护管理过程中，应用的机械设备越先进，就越能够保证最终的养护结果，延长高速公路的使用寿命

    但是，当前我国高速公路养护管理存在科技化水平和技术水平有待提高的问题，难以保证整体的养护效率和质量，养护时间较长，对交通运行的干扰较大

    另外，虽然一些高速公路管理部门已经引入专业的技术人员和设备参与高速公路的养护管理工作，但是在实际工作中，工作人员并不能正确使用这些设备，并且设备闲置问题比较严重，影响了高速公路的养护效率和管理效率，无法保证最终的养护管理效果【3】

     3高速公路养护管理的相关策略 3.1建立完善的高速公路档案材料 管理单位在高速公路竣工验收后，需要要求建设单位提供完整的竣工材料，并与相关建设人员和技术人员对高速公路的运行情况进行细致全面的检查

    档案竣工资料包括高速公路的原设计、变更设计、隐蔽工程图片、竣工图纸以及相关检测资料

    针对高速公路养护管理的检查需要严格按照相关要求和设计规定进行，并将检查结果交给管理部门留存

    管理单位也要按照高速公路系统的要求，建立动态和静态数据库，并将收集到的数据输入计算机中进行保存，为后续高速公路的养护提供有效的数据支持

     3.2建立系统完善的技术标准 高速公路养护技术策略包括养护实施技术以及检测评定技术两方面：（1）工程项目建设人员和养护人员需要加强对高速公路检测标准和检测技术的研究，将高速公路的实际运行情况与技术指标相结合，研发多体系、多层次、全方位的养护管理方法和检测技术手段，明确高速公路的日常检测频率以及检测位置；（2）要进行高速公路的养护管理工作，还要不断提高养护管理工作人员的专业技能和综合素养

    当前，我国高速公路主要由建设单位负责养护工作，这种养护工作缺乏竞争机制，导致养护工作执行不到位，难以全面落实养护标准

    在这种情况下，可以适当开放养护管理市场，通过招投标的方式确定养护管理工作的归属，归属单位需要负责养护管理质量和养护管理效果，保障高速公路运行的稳定性、安全性

     3.3应用新型高速公路养护技术 进行高速公路养护前，需要对高速公路的运行环境进行系统科学的研究，并收集高速公路的运营资料，专业技术人员和检测工程师收集道路的建设设计资料文件、养护档案资料以及施工资料文件等相关资料，充分了解高速公路的运行现状，还要加强与桥梁设计、施工、验收以及养护当事人之间的沟通和交流，并测量高速公路结构尺寸，将测量的结果与实际设计资料进行系统的对比，确定符合程度

    然后，需要做好高速公路结构性的检查，综合高速公路混凝土强度以及钢筋强度等方面的性能进行系统的分析，借助回弹仪设备利用超声脉冲波法检测混凝土的强度，统计所获得的结果和数据，并用高速公路实际养护检查结果评价高速公路建设基础情况，在此基础上确定相对应的道路养护方案

    另外，要按照高速公路裂缝检查确定的标准进行道路的加固和修复，以有效减少高速公路存在的病害问题，提高高速公路运行效率和运行质量

    高速公路各级交通主管部门必须加强对高速公路养护管理工作的重视，并结合具体情况合理制定相关的养护计划，切实落实高速公路道路的维修、检查以及加固工作，加大资金的投入，保证高速公路得以正常运行，满足设计年限使用的要求

     4结语 综上所述，高速公路在当前社会经济持续发展的背景下，需要承担的运输压力越来越大

    而且运输车辆超载的情况比较普遍，容易引起高速公路的疲劳损坏，影响高速公路的正常运营，因此，要加强对高速公路养护管理工作的重视，通过运用新的技术和方法延长高速公路的使用寿命，充分发挥高速公路的作用和价值

    

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