国企+央企信托-地级济宁市任城标债政信集合信托计划

上新🆕单一投标债类政信，为该区域最大发行主体，总资产达588亿规模，未来偿还能力强。
💐【国企+央企信托-地级济宁市任城标债政信集合信托计划】
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新闻资讯：

其北京段又称京开路，位于北京市南部

    路线北南走向，经过北京市丰台区和大兴县，起点为北京市南三环玉泉营立交，终点为京冀界固安大桥

    全长42～149公里，其中我院承担K18+000～K42+149.74段设计

     　　关键字：道路桥梁 高速公路 　　现况旧路为1985年改建，玉泉营立交～黄村为四幅路，黄村以南为单幅路，交通量已达15000辆/日以上，交通拥堵严重

    现况路线线形基本满足高速公路要求，改建旧路可少占地、少拆迁，总体上比另辟新线有效、经济

    将旧路改建为高速公路需在主路两侧设辅路，供地方交通和非机动车使用

     　　公路所经地区为平原，处在永定河冲积扇的中部，属暖湿带湿润季风气候，四季分明，春季少雨多风，夏季炎热多雨，秋季天高气爽，冬季干燥寒冷，夏季最高温度42℃，冬季最低温度－20℃，冰冻深度60～85厘米，地下水位较深

    K18+000～K42+14974段土质以低液限粉土为主，局部分布粉土质砂

     　　106国道是国家规划的干线公路，与北京市的三环、四环、公路一环、公路二环相交，是北京市规划路网的一部分，已纳入首都地区总体规划之中

    106国道（北京段）高速公路的建成，对于促进北京市南部地区的经济发展，进一步提高北京市的辐射能力和对外开放水平，彻底解决沿线交通拥堵状况，都将具有重要的意义和深远的社会影响

     　　106国道（北京段）高速公路设计具有以下特点： 　　1、技术标准采用适当

     　　2、在满足交通功能的前提下，进行优化设计，立交及结构选型合理，既适用又经济

     　　3、利用钢渣做原材料有利于环保

     　　4、辅路外移，保留绿化带，美化环境

     　　一、设计依据 　　1、根据交通部关于《106国道线玉泉营至固安大桥公路初步设计的批复》及其附件《106国道线玉泉营至固安大桥公路初步设计审核意见》

     　　2、首都规划建设委员会办公室关于《106国道（北京段）改建工程初步设计审查会会议纪要》

     　　3、北京市首都高速公路发展有限责任公司关于《京开高速公路施工图设计阶段进一步优化的意见》、《106国道（北京段）改建工程施工图设计方案讨论会议纪要》

     　　二、项目简介 　　1、设计标准 　　（1）计算行车速度：高速公路120公里/小时，一级公路100公里/小时，辅路60公里/小时

     　　（2）路基宽度：高速公路主路宽28米，一级公路主路宽17米

    两侧均设辅路，辅路路基宽8.5（7）米

    路基边坡坡度1∶1.5.路拱横坡度：主路路面2%，土路肩3%.辅路路面1.5%，土路肩2.5%. 　　（3）路面：主辅路均为沥青路面，收费站广场为钢筋水泥混凝土路面

    设计轴载：BZZ-100. 　　（4）桥梁车辆荷载：主路汽车-超20级，挂-120级；相交道路及辅路汽车-20级，挂-100级

    地震烈度8级，洪水频率1/100. 　　2、工程规模 　　（1）道路和桥梁工程 　　全线路基土方数量填方148.668万方，沥青路面高速公路445100平方米，一级公路110300平方米，辅路316100平方米

    跨河桥60米/1座

    主线上跨立交5座，桥梁236米/5座

    支线上跨立交7座，桥梁680米/7座

    通道9道，主涵16道

     　　（2）交通工程 　　高速公路段沿主路两侧及中央分隔带设置单柱单面波形钢板护栏，在高速公路段主辅路之间设置冷拔丝焊网隔离栅

    同时本设计段按照国标和规范设置了完善的交通标志、标线及其它设施

     　　本段设主路收费站1处，出入口匝道收费站6组

     　　重现环境保护工程，充分利用现有绿地，保持原有林带，通过绿化美化工程使道路与周围环境及自然景观相协调，并尽可能降低道路交通产生的噪音及废气污染对周围环境的影响

     　　3、设计概预算 　　设计概、预算编制原则执行交通部公路工程概、预算编制办法及概算定额

    设计概算直接工程费金额为52亿元，预算直接工程费为4.01亿元

    预算直接工程费低于概算直接工程费12000万元（不包括收费、监控、通信系统），相差较大的部分在路基、路面及排水工程上，这主要是降低路基高度、立交进一步优化及有效利用旧路的结果

     　　三、设计要点 　　1、总体设计 　　总体设计是综合考虑建设规模、设计标准以及环境保护等问题，并在征求地方政府、环保及水利等部门意见的前提下作出的

     　　（1）交通量

    依据“工可报告”所做交通量预测，2000年年平均日交通量25592辆/日，根据北京市已建成的高速公路的经验，主路占70%，辅路占30%. 　　（2）道路功能和技术标准的总体运用

    本段为平原地区，主路按高速公路标准设计，与河北交接处按一级公路设计，辅路按三级公路标准设计

    主路补强地段道路排水采用横坡分散排水

    根据地方交通量的大小，辅路宽度分别采用85米和7米

    在不过多增加工程量的条件下，平纵线形尽可能采用了较高的技术标准，以提高道路的服务水平和运营效益

     　　（3）综合考虑拆迁、占地，又考虑居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村镇一般选用主路上跨，在桥头引道合适位置设置通道，这样一座跨线桥与两座通道合在一起，使沿线地方交通和居民出行非常方便

    在居民少的村庄，采用支路上跨，减少主路的起伏，尽量降低工程造价

    本设计在广泛听取各方意见的基础上，原初步设计由七处主路上跨、五处支路上跨，优化为五处主路上跨、七处支路上跨

     　　（4）旧路改建重点在于有效利用旧路，处理好新旧路基之间、新旧路面结构之间的各种技术问题，做到技术合理经济可行

     　　（5）榆垡镇为三幅路，路线标准为一级公路，1996年修建，路况良好，其与河北省固安大桥相接的断面为二幅路，而河北省近期无建设计划

    利用榆垡段现有旧路，再过渡到二幅路，最终与河北省相接，待河北省改建为高速公路时，北京段再改建为高速公路，以节省近期资金

     　　2、路线设计 　　（1）平面设计 　　旧路路线基本上满足高速公路要求

    另外设计过程中注意体现经济、适用、美观的设计思想

     　　根据《京开公路初步设计》以及交通部对《初步设计》的批复，路线起点位于玉泉营立交，终点为河北省固安大桥，全长42.149公里

    我院设计路段线位由北向南，起点位于大兴县大庄村，经过北藏村、西庄、西中堡村、庞各庄镇、前薛营、东黑垡、西黑垡、东黄垡、大辛庄、辛立村、榆垡镇、东胡林，终点与河北省固安大桥相接，全长24.149公里

     　　依照施工组织计划，主辅路分期施工，两侧辅路单独设计

    另外辅路线形还受控于主路的走向，以及大庄村南电站、国家粮食储备仓库、沿线各立交、沿线两侧绿化带、榆垡镇规划等

     　　K18+000～K35+624段为高速公路，共设平曲线11处，平均每公里交点0.624个

    平曲线累计长度8331.34米，占路线全长的47.27%.平曲线最小半径1700米

    K35+624～K42+149.74段为一级公路，共设平曲线3处，平均每公里交点0.460个

    平曲线累计长度1864.08米，占路线全长的28.56%.平曲线最小半径700米

     　　在设计过程中，通过三维透视，结合纵断面对平曲线最小半径1700米处进行上下行行车效果检验，确认虽然平面受建筑物控制而布设较小半径曲线，但路线服务等级并未因此降低

     　　（2）纵断面设计 　　路线纵断面设计主要控制点：起点与前段设计相接、大庄村南电站之高压传输线路、沿线各立交之要求最高或最低标高、辛立村天堂河桥、榆垡镇大街标高、河北省固安大桥

     　　辅路纵断面设计除受上述各要素控制外，另需要顾及各出入口高程、与两侧相交道路的高程及主路间的高差等

     　　根据《京开公路初步设计》以及交通部对《初步设计》的批复，并按以上各要点，依据《公路路线设计规范》进行设计

    在设计过程中运用三维透视反复检验修改设计结果，以达到满意效果

     　　全线最小坡长459米，竖曲线占路线总长的41%，平均每公里变坡1.34次

     　　路线最大纵坡：高速公路段1.47%，一级公路段1.27%. 　　凸型竖曲线最小半径：高速公路段20000米，一级公路段30000米

     　　凹型竖曲线最小半径：高速公路段15000米，一级公路段20000米

     　　3、路基、路面及排水、 　　（1）路基横断面 　　本段为K18+000～K42+14974，其中K18+000～K35+900段按高速公路标准设计，计算行车速度为120公里/小时，主路两侧分别设置辅路，辅路路线按三级公路标准设计，计算行车速度为60公里/小时

    K35+900～ K42+14974段按一级公路标准设计，计算行车速度为100公里/小时

     　　高速公路路基全宽28米

    单向车道宽2×3.75米，中央分隔带宽3.0米，左侧路缘带宽0.75米

    硬路肩宽325米，土路肩宽1.0米

     路拱横坡度：路缘带、行车道及硬路肩2%，土路肩3%.中央分隔带采用向内1∶6的浅碟式断面，带内绿化

     　　辅路路基宽8.5（7）米，路面宽7（6）米，两侧土路肩宽0.75（05）米

    路拱横坡度：路面及右侧土路肩为向右 1.5%、2.5%，左侧土路肩向左2.5%. 　　一级公路路基全宽37米

    其中主路宽17米，辅路宽7米

    主路横断面为：两上两下四条车道，每条车道宽3.75米，另有四条0.5米的路缘带

    辅路路面宽6米，土路肩宽1米

    隔离带宽3米

    路拱横坡度：主路路面、路缘带2%，辅路路面1.5%，土路肩2.5% . 　　（2）路基、路面排水 　　设计指标：主路路面和路肩表面排水设计降雨重限期为5年，路界内坡面排水设计降雨重限期为15年

     　　总体上将主路雨水通过道路纵、横坡及路肩上设置的拦水缘石汇集，通过导水槽或急流槽导入主路外侧的边沟内

    辅路排水则直接通过道路横坡排入其外侧边沟内

     　　一级公路超高路段中央分隔带内排水：超高一侧的路面雨水通过中央分隔带开口，导入另一侧主路

    一级公路辅路边沟为土边沟，主路路面雨水通过导水槽排到辅路路面上，再通过辅路路肩设置的拦水缘石汇集，通过急流槽排入土边沟

     　　（3）路基防护 　　本段路基防护有四种形式：路基边坡植草防护、六棱花饰防护、扶臂挡墙和砂浆砌片（料）石挡墙防护

    四种防护形式适用条件为：路基边坡高度小于3米时，采用植草防护；大于3米时，路基先放坡3米，然后采用浆砌片石挡墙收缩坡脚，以达到减少拆迁的目的

    3米放坡地段采用六棱花饰防护加植草皮

    由于庞各庄北分离式立交范围内受拆迁占地所限，路基两侧均采用扶臂挡墙防护

     　　（4）路面设计 　　①设计标准 　　高速公路路面设计年限为15年，辅路路面按二级公路路面设计，设计年限12年

    一级公路为与河北交接地段，因河北段近期没有建设计划，路面暂按设计年限10年考虑

     　　②累计作用轴次 　　设计年限内一个车道上的累计当量轴次：主路19751057次，辅路6205160次

     　　设计弯沉值：主路20.8（1/100mm），辅路28.9（1/100mm）

     　　③路面结构组合设计 　　高速公路路面结构如下： 　　面层：表面层为4厘米沥青玛蹄脂碎石混合料，SMA-16　4.5%SBS改性

     　　中面层5厘米粗粒式沥青混凝土，AC-25I. 　　底面层7厘米粗粒式沥青混凝土，AC-30II. 　　基层：38厘米二灰砂砾，七天无侧限抗压强度≥0.8MPa. 　　底基层：40厘米天然砂砾

     　　总厚：94厘米

     　　收费站路面结构如下： 　　面层：25厘米钢筋混凝土

     　　基层：30厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度≥0.8MPa. 　　总厚：55厘米

     　　辅路路面结构如下： 　　面层：上层3厘米细粒式沥青混凝土，AC-10I；下层5厘米中粒式沥青混凝土，AC-20I. 　　基层：34厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度≥0.8MPa. 　　底基层：30厘米天然砂砾

     　　总厚：72厘米

     　　一级公路路面结构如下： 　　面层：表面层4厘米中粒式沥青混凝土，AC-16I. 　　底面层8厘米粗粒式沥青混凝土，AC-25I. 　　基层：38厘米二灰砂砾，七天无侧限抗压强度≥0.8MPa. 　　底基层：32厘米天然砂砾

     　　总厚：82厘米

     　　分离式立交及匝道路面结构如下： 　　面层：上层2厘米沥青石屑，下层4厘米中粒式沥青混凝土，AC-20I. 　　基层：32厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度≥0.8MPa. 　　底基层：20厘米天然砂砾

     　　总厚：58厘米

     　　4、桥梁 　　在满足使用功能的前提下，因地制宜地选择桥梁结构形式，做到技术先进，经济合理，安全可靠，轻巧美观，施工方便

     　　（1）简洁明快的跨线、跨河桥-简支梁、板桥 　　桥梁设计本着技术先进、经济合理、美观适用的原则，尽可能做到标准化、系列化，和利于工厂化施工

    结合平原区地形特点和水文地质条件，桥梁结构多采用预应力混凝土T梁、预应力混凝土空心板桥 .桥梁下部结构多采用钻孔灌注桩基础

     　　①预制安装预应力混凝土简支T梁 　　该种结构具有结构简单，施工方便，工厂化预制，工期短，造价低等优点，广泛应用于分离式立交支线上跨桥中

    本设计根据所跨越的106国道主、辅道路宽度的要求，跨径布置选择为4×25米

    也可选择不等跨布置，两边孔可适当减小，避免梁高差异过大、线条不连续、各部尺寸比例不协调

    下部结构桥墩采用直径14米圆型独柱墩加预应力混凝土盖梁，基础采用双排钻孔灌注桩

     　　②预制安装预应力混凝土空心板 　　板式结构与相同跨径梁式结构相比，结构高度可以降低30厘米，比较适用于支路下穿的中小跨径的桥梁工程，其可以减少路基高度，改善纵段线形，降低造价，因此在主线上跨桥中得以广泛应用

    根据支路的性质及规划等级，分别选择了标准跨径16米、20米两种跨径

    下部结构桥墩为盖梁双柱墩，桥台为薄壁式桥台，基础均为钻孔灌注桩基础

     　　（2）轻巧优美的人行天桥 　　人行天桥上部结构采用钢箱连续梁，有效降低了结构高度，增大了跨越能力（主桥跨径38米+34米），外形美观，结构轻巧

    下部采用独柱和钻孔灌注桩基础，与上部结构相协调

    整座桥梁显得轻盈利落，造型优美

     　　（3）结构形式合理、施工简便的通道 　　本段共设置9座通道，为施工简便，通道采用了相同的结构形式，上部结构均为8米的钢筋混凝土实心板，下部均为薄壁桥台

    在设计过程中发现大兴县境内地质条件较差，若采用扩大基础，还需对地基进行处理，鉴于以往的经验这样做既不十分经济也不方便施工

    经比较，最后采用了钻孔灌注桩基础

    实践证明，此举大大方便了施工，缩短了工期

     　　5、路线交叉 　　立交选型严格遵照立交性质决定立交形式的原则

    具体是依据相交道路的等级及交通量确定立交的等级和性质，同时也要结合具体的地形、地物选择立交的形式和确定各种技术指标，使立交既少拆迁、少占地、降低工程量，又能较大的发挥其功能

    设计路段有大庄路、魏永路、西庄路、庞南路、安定路、黑垡路、大礼路7条相交的规划二级公路，同时由于106国道穿越天宫院、中堡、庞各庄、东黄垡等村镇，为满足地方交通出行方便，在不降低主线标准以及少拆迁、少占地的前提下，决定取舍主线上跨或支线上跨，并使主线两侧辅路相通

    如魏永路立交，主路两侧房屋较多，拆迁比较困难，因此采用主线上跨魏永路，桥下净空为4.5米；黑垡路立交，相交处皆为旱地，不受拆迁的限制，因此立交采用较为经济的支线上跨，桥下净空为5米

    此外，分离式立交与辅路相通的匝道按40公里/小时的技术指标控制，匝道最小平曲线半径为30米，匝道与两侧辅路的平交道口均作渠化设计，匝道最大纵坡一般均按25%控制，个别立交由于受拆迁占地的影响最大纵坡达3.2%. 　　本次设计共设支线上跨分离式立交7处，主线上跨支线分离式立交5处，人行通道9处

     　　6、交通工程 　　（1）安全设施包括交通标志、道路标线、护栏、隔离栅及其它 　　①交通标志 　　交通标志的布设能给使用者提供明确、及时、完善、清晰和足够的信息，并满足夜间行车的视觉要求

    遵循全线均衡而不过于集中的布局形式，版面注记及结构形式与道路线形和周围环境协调一致，满足了视觉及美观的要求

     　　②道路标线 　　为了使道路标线具备黑夜同白天一样的清晰度，对于广场减速标线和导向箭头采用成型标线现场粘贴的方式，其余标线均采用热塑反光材料施划

     　　在高速公路段主路路缘线外侧、匝道车行道边缘线及匝道出入口标线上均连续设置突起路标（反光道钉）；在匝道出口三角带端头和收费岛岛头设置玻璃钢防撞消能筒；在辛立村主收费广场内设置活动式导向标

     　　③护栏 　　采用圆柱式立柱加钢防阻块的等截面波形梁护栏，普通路基段采用打入式，桥跨及通道处采用法兰盘基础，当立柱置于涵洞之上或立柱下方遇有通信管线等无法打入的地方时采用混凝土基础

    本设计将标准型波形梁均按加强型加工，以便于栏式轮廓标的安装

     　　④隔离栅 　　选定冷拔丝焊网隔离栅作为本次设计的结构形式

    设计中适当加高了隔离栅的高度，并使用了横丝加强的双丝结构，外框断面也适当加大，有效地加强了隔离栅的强度及使用效果

     　　⑤其它 　　A、钢防撞架：高速公路段沿线共设置9座通道，道桥设计中按限高25米进行控制

    为保证桥梁结构的安全性，在通道两侧出入口处均设置钢防撞架对穿行车辆进行限制

     　　B、中央防眩设计：为降低夜间行车时对向车辆眩光对驾驶员的视线的影响，在全线一般路基段采用植绿篱防眩，在桥跨路段采用防眩板防眩

     　　C、轮廓标设计：为保证夜间行车的安全及突出路线线形，在所设的波形梁护栏及防撞护栏上连续设置栏式轮廓标

    轮廓标为前进方向左右侧对称布置

    轮廓标反光片的颜色分为黄、白两种，黄色反光片安装在车辆前进方向的左侧，白色反光片安装在车辆前进方向的右侧

     　　D、里程碑：设置在非高速公路路段前进方向的右侧，每隔一公里设置一块

     　　E、百米桩：设置在公路右侧各里程碑之间，每隔100米设置一个

     　　F、公路界碑：设置在道路两侧占地线上，每隔200米左右设置一块，在地形变化点和占地线折点处必须加密设置

     　　（2）收费系统（土建工程部分） 　　①收费岛 　　此次收费岛设计包括双向收费岛和单向收费岛两种，其中双向收费岛长为36米，岛宽为2.2米；单向收费岛长为32米，岛宽为2.2米

    岛身采用填土方式进行修筑

    并且对每个与收费亭之间同时具有强、弱电联系的设备均采用两根钢管将其基础与收费亭连接

     　　收费岛岛头正面粘贴混凝土专用反光膜，同时在收费亭防撞柱面对来车侧粘贴工程级反光膜，以警示来车

     　　②收费亭 　　此次收费亭设计包括双向收费亭和单向收费亭设计

    收费亭采用型钢制作骨架，并用不锈钢板贴面

    收费窗口采用推拉窗

    亭顶须做防水处理，同时对亭身进行保温处理，以保证收费亭的隔热和密封性能

     　　（3）绿化美化 　　全线绿化工程包括路段绿化和立交绿化两部分

     　　路段绿化区域包括中央分隔带、主辅路分隔带和辅路右侧边沟平台

    高速公路段中央分隔带的绿化设计采用间隔种植桧柏组团；一级公路段中央分隔带的绿化设计采用种植双排连续桧柏绿篱；全线中央分隔带空隙处种植地被植物野牛草

    主辅路分隔带根据道路工程的不同横断面形式，分别种植垂柳、连翘组团、珍珠梅组团并在空隙处种植地被植物野牛草或仅覆盖种植野牛草

    同时沿挡土墙墙根间隔种植中国地锦对挡土墙进行垂直绿化，主路护坡上种植美国地锦

     　　立交绿化仅包括立交处主线段绿化和匝道段绿化

    主线段绿化同上，特殊地段可根据实地情况酌情调整

    匝道段绿化分为匝道护坡绿化和边沟外侧平台绿化：匝道护坡全面覆盖种植美国地锦，匝道边沟外侧平台绿化采用种植连续蔷薇绿篱，其余空隙处种植地被植物野牛草

     　　7、初步设计文件批复意见执行情况 　　（1）根据批复意见，平面线形进行了优化

     　　（2）纵断设计充分利用旧路，最小纵坡不考虑±03%规范限制，凸形竖曲线半径按视觉要求取20000米

     　　（3）大兴的土质多为粉细砂，因此作石灰土的土源难以保证

    路面底基层仍为级配砂砾

    辅路面层由4+4调整为3厘米细粒式沥青混凝土+5厘米中粒式沥青混凝土

     　　（4）路基挡墙为扶臂挡墙，增加了先放坡3米再接浆砌片石挡墙的形式

     　　（5）天堂河桥仍按百年一遇洪水位标高控制

     　　（6）本设计在广泛听取各方意见并征得地方政府同意的基础上，由原初步设计七处主路上跨、五处支路上跨，优化为五处主路上跨、七处支路上跨

     　　（7）其它按批复执行

     　　四、新技术、新材料、新工艺的采用 　　1、路基 　　（1）用CBR值控制路基材料，和国际接轨，既保证了路基的水稳定性，又便于对外交流

     　　（2）路基防护采用先放坡3米，然后接浆砌片石挡墙收缩坡脚，放坡范围采用六棱花饰护坡，带内绿化，这样将工程防护与边坡绿化结合起来，因地制宜，减少了拆迁，降低了工程造价

     　　（3）拆迁非常困难的庞各庄镇，采用北京市成熟的扶臂挡墙技术，因此施工速度相当快

     　　（4）中央分隔带采用浅碟式断面，路缘带不设混凝土平缘石和立缘石，这样施工节省劳力，减轻劳动强度，同时又减少行车事故

     　　2、路面 　　（1）路面表层采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-16），很好地满足了路面的高温抗车辙性、低温抗裂性及抗水性，同时还耐磨、抗滑，并具有低噪音、防眩等优点

     　　（2）首钢附近堆积了几千万吨的钢渣，既占地，又污染环境，严重影响附近居民的生活

    本工程辅路路面基层采用石灰粉煤灰稳定钢渣，既利于环保，又变废为宝，具有良好的经济效益和深远的社会效益

     　　（3）路面补强结构设计时，充分考虑了旧路，减少了铲除旧路所带来的废料而影响环境的隐患， 提高了工程进度

     　　（4）大兴的土层多为粉细砂，作石灰土的土源难以保证，永定河离该路不远，采用级配砂砾代替石灰土作底基层，具有施工进度快、管理方便等优点

     　　3、桥梁 　　因地制宜选择结构形式，施工工艺方便合理，工期短，造价低

     　　4、交通工程 　　（1）挤压成型铝合金板标志：本标志是指采用挤压成型铝合金板作为版面材料制作的交通标志

    此种标志具有以下优点： 　　①板材宽度一定，长度可以根据标志的尺寸裁剪，避免了铝合金平板的多边裁剪和焊接及过多下脚料的浪费

     　　②所有底膜均可以采用连续滚筒进行机械贴膜，避免了大尺寸版面因机械工作宽度的限制而只能人工贴膜的问题

     　　③标志底板正面无铆接点、无焊缝，背面有加强肋，易保证版面平整度，避免贴膜时出现褶皱和气泡

     　　④生产和存放时对场地、空间的要求相对较小

     　　⑤可以成捆包装，运输方便

     　　⑥养护、更新及改造方便

    例如若交通功能发生变化而需要更改版面内容时只需将所涉及的板条拆下更换即可，避免了整块版面的拆装和更新

    为配合上述版面材料，标志的立柱、法兰盘和扣压块均采用了配套的材料和尺寸

     　　（2）公益标志-系安全带 　　为提高驾驶员的交通法规意识，在高速公路段增设了“系安全带”标志

    标志版面以醒目的警告黄色为底膜，上部图案为绿底白图案

     　　（3）玻璃钢护栏 　　玻璃钢护栏外观尺寸与技术规范中的混凝土护栏相同，采用玻璃钢材料制作，为中空壳体，2米一节，就位之前搬运方便，就位后须用干燥中砂充填，整体性好，有韧性

    颜色为黑黄相间的警告色，表面光洁，易养护

    另外，每节护栏上贴有反光膜，夜间视觉好

    为使护栏移动方便，护栏底边留有泄砂孔，将封盖打开砂子即可泄出

     　　5、为提高设计速度和质量，路线设计中采用《LXACD系统》，立交采用了《RICAD系统》，同时利用我院开发的三维动画软件反复检验，大大提高了设计速度，在不过多增加工程量的情况下，使平纵线形配合更好，并尽可能选用较高的技术指标，以提高道路的使用效果和服务水平

    桥涵设计使用《桥梁综合计算程序》、《中小桥涵CAD系统》、《PIER桩计算程序》等

    概算中使用了《工程概预算编制CAD系统》

    因设计手段先进，在较短的时间里完成了设计，为业主招投标赢得了时间，为工程顺利实施奠定了基础

     提倡采用概念设计思想来促进结构工程师的创造性，推动结构设计的发展

    所谓的概念设计一般指不经数值计算，尤其在一些难以作出精确力学分析或在规范中难以规定的问题中，从整体的角度来确定建筑结构的总体布置和抗震细部措施的宏观控制

     　　关键词： 建筑设计 概念设计 　　在不断的结构设计研究与实践中，人们积累了大量有益的经验，并体现在设计规范、设计手册、标准图集等等

    随着计算机技术和计算方法的发展，计算机及其结构程序在结构工程中得到大量地应用，每个设计单位都在为彻底甩掉图板而做努力

    结果给部分结构工程师造成一种错觉，觉得结构设计很简单，只需遵循规范、手册、图集，等待建筑师给出一个空间形成的方案（非结构的），使用计算机，然后设法去完成它，自己只不过是一个东拼西凑的计算机画图匠而已

    这不仅不能有效地运用他们的知识、精力和时间，而且还会与建筑师的交流中产生分歧与矛盾

     　　我国结构计算理论经历了经验估算，容许应力法，破损阶段计算，极限状态计算，到目前普遍采用的概率极限状态理论等阶段

    现行的《建筑结构设计统一标准》（GBJ68-84）则采用以概率理论为基础的结构极限状态设计准则，以使建筑结构的设计得以符合技术先进、经济合理、安全适用

    概率极限状态设计法更科学、更合理

    但该法在运算过程中还带有一定程度的近似，只能视作近似概率法

    并且光凭极限状态设计也很难估计建筑物的真正承载力的

    事实上，建筑物是一个空间结构，各种构件以相当复杂的方式共同工作，且都并非是脱离总的结构体系的单独构件

    目前，人们在具体的空间结构体系整体研究上还有一定的局限性，在设计过程中采用了许多假定与简化

    作为结构工程师不应盲目的照搬照抄规范，应该把它作为一种指南、参考，并在实际设计项目中作出正确的选择

    这就要求结构工程师对整体结构体系与各基本分体系之间的力学关系有透彻的认识，把概念设计应用到实际工作中去

     　　所谓的概念设计一般指不经数值计算，尤其在一些难以作出精确理性分析或在规范中难以规定的问题中，依据整体结构体系与分体系之间的力学关系、结构破坏机理、震害、试验现象和工程经验所获得的基本设计原则和设计思想，从整体的角度来确定建筑结构的总体布置和抗震细部措施的宏观控制

    运用概念性近似估算方法，可以在建筑设计的方案阶段迅速、有效地对结构体系进行构思、比较与选择，易于手算

    所得方案往往概念清晰、定性正确，避免后期设计阶段一些不必要的繁琐运算，具有较好的的经济可靠性能

    同时，也是判断计算机内力分析输出数据可靠与否的主要依据

     　　比如，有的设计人员用多、高层结构三维空间分析程序来计算底层框架，还人为的布置一些抗震墙，即不能满足楼层间的合理刚度比，也不能正确地反映底层框架在地震时受力状态

    问题在于结构概念不明确，没考虑这两种结构体系的差异

    软件的选择和使用不当，造成危害是不容忽视的

    美国一些著名学者和专家曾警告工业界：“误用计算机造成结构破坏而引起灾难只是一个时间的问题

    ”然而避免这种情况，概念设计的思想不妨是个好方法

     　　运用概念设计的思想，也使得结构设计的思路得到了拓宽

    传统的结构计算理论的研究和结构设计似乎只关注如何提高结构抗力R，以至混凝土的等级越用越高，配筋量越来越大，造价越来越高

    结构工程师往往只注意到不超过最大配筋率，结果肥梁、胖柱、深基础处处可见

    以抗震设计为例，一般是根据初定的尺寸、砼等级算出结构的刚度，再由结构刚度算出地震力，然后算配筋

    但是大家知道，结构刚度越大，地震作用效应越大，配筋越多，刚度越大，地震力就越强

    这样为抵御地震而配的钢筋，增加了结构的刚度，反而使地震作用效应增强

    其实，为什么不考虑降低作用效应S呢？目前在抗震设计中，隔震消能的研究就是一个很好的例子

    隔震消能的一般作法是在基础与主体之间设柔性隔震层；加设消能支撑（类似于阻尼器的装置）；有的在建筑物顶部装一个“反摆”，地震时它的位移方向与建筑物顶部的位移相反，从对建筑物的振动加大阻尼作用，降低加速度，减少建筑物的位移，来降低地震作用效应

    合理设计可降低地震作用效应达60%，并提高屋内物品的安全性

    这一研究在国内外正广泛地深入展开

    在日本，研究成果已经广泛应用于实际工程中，取得良好的经济、适用效果

    而我国由于经济、技术和人们认识的限制，在工程界还未被广泛地应用

     　　同时，在目前建筑结构抗震鉴定及加固中，概念设计的思想也应得到延伸

    在1976年唐山地震中，天津市加固的2万间民房无一倒塌，但天津第二毛纺厂三层的框架厂房，却因偏重于传统构部件的加固 ，忽视结构总体抗震性能的判断，造成不合理的加固使抗震薄弱层转移，仍然倒塌

     　　概念设计的思想被越来越多的结构工程师所接受，并将在结构设计中发挥越来越大的作用

    然而现在的高校教学中，往往只重视单独构件和孤立的分体系的力学概念讲解

    尤其在专业课教学中，单项计算练习居多，综合练习偏少，并着重体现在考题中，使得相当部分学生养成只知套用公式解题的习惯

    而且近年来强调计算机应用教育，比如，毕业设计用结构设计软件计算、出图

    但由于计算机设计过程的屏蔽，手算过程训练程度的削弱，造成学生产生一定依赖性，结果综合运用能力下降，整体结构体系概念模糊

    这些对于培养具有创造力、未来的工程师是相当不利的

     　　随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，对建筑结构设计也提出了更高的要求

    发展先进计算理论，加强计算机的应用，加快新型高强、轻质、环保建材的研究与应用，使建筑结构设计更加安全、适用、可靠、经济是当务之急

    其中，打破建筑结构设计中的墨守成规，充分发挥结构工程师的创新能力，是相当必要的

    因为他们是结构设计革命的推动者和执行者

    这则需要工程界和教育界进行共同的努力

    推广概念设计思想是一种有效的办法

     　　著名的美国工程院院士林同炎教授在《结构概念和体系》一书中为结构工程师提供了广泛而又有独特见解的结构概念设计基础知识和设计实例

    该书着重介绍用整体概念来规划结果总体方案的方法，以及结构总体系和个分体系尖的相互力学关系和简化近似设计方法

    为结构工程师和建筑师在设计中创造性地相互配合，设计出令人满意的建筑奠定基础

    这本书第二版的出版，为我们更好的加深概念设计的理解，提供有益的帮助

    总之，概念设计必然会成为今后结构设计的主流思想，这就让我们来共同学习、发展它吧，为结构设计的发展作出应有的贡献

     　　参考文献： 　　1.高立人，王跃，结构设计的新思路——概念设计，工业建筑 ，1999（1） 　　2.戴国莹，李德虎，建筑结构抗震鉴定及加固的若干问题，建筑结构，1999（4） 　　3.林同炎，S.D.思多台斯伯利 ，结构概念和体系，中国建筑工业出版社  

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