央企信托-18号重庆标债集合信托

新品上线，市场稀缺城投标债，债券评级最高达至AAA！
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✈【央企信托-18号重庆标债集合信托】
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政信知识：

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      关键词:桥梁 混凝土 裂缝 控制 技术  　　一、混凝土裂缝的种类及成因  　　1、由于荷载作用而引起的裂缝  　　在荷载作用下,有一维的拉应力作用在钢筋混凝土结构中承受拉力或者弯矩力的构建的横截面上,有二维和三维主拉应力作用在钢筋混凝土结构中承受剪力和扭矩的构建上

    因而,垂直于主拉应力方向的裂缝极有可能出现在这些构件上

    通常,在构建的宽度方向上,裂缝会贯通于全截面

    举例以说明,对于截面较大的拉杆,通常会出现一些较宽的贯通于全截面的裂缝,此外还会伴有短而窄的裂缝于钢筋位置;对于截面高度较大的梁,在钢筋位置处的裂缝通常会比较窄,在距离钢筋较远的腹部往往会出现比在钢筋位置处更宽的裂缝;对于梁端,往往会产生梭形的斜裂缝,也就是说,在截面高度中间部分的裂缝最宽,向上下两端逐渐减窄

      　　2、由于温度的变化而引起的裂缝  　　随着温度的变化,裂缝或者扩张或者合拢是温度裂缝与其他裂缝相比的最大特征

    温差、骤然降温、混凝土水化热等等是导致温度发生变化的主要因素,在混凝土结构的周围结构的约束下,如果外围环境的温度发生变化会导致附加应力在构件内部产生,或者使构件内部重新对内力进行分部,使新的温度裂缝产生

      　　3、由于收缩变化而引起的裂缝  　　这种裂缝是在桥梁混凝土施工中最常见的裂缝

    这种裂缝产生的主要原因是混凝土体积会在塑性收缩和缩水收缩过程中而发生变形,从而导致裂缝产生

    此外,自生收缩和炭化收缩也是导致收缩裂缝产生的主要原因

    所谓自生收缩是由混凝土在硬化的过程中会发生水化反应,从而引起的收缩;炭化收缩,指的是二氧化碳与水化物发生化学反应而引起的收缩

      　　4、由于基础变形而引起的裂缝  　　构件内部的附加应力会由于桥梁工程建设中的基础竖向不均匀沉降以及横向水平位移差而产生,混凝土结构的抗拉强度不再能负荷应力时便会有裂缝产生

    缺乏精度的地质勘察、缺乏准确性的试验检测资料、缺乏一致荷载的构件、有重大的改变发生在桥梁建成首的原有地基条件上等等,都会导致不均匀的沉降发生在桥梁基础上

      　　二、桥梁混凝土裂缝的控制施工技术  　　1、工程设计方面  　　设计过程中根据混凝土构件的受力特点进行配筋计算、选择构件的结构形式等,防止设计缺陷造成荷载裂缝;设计中应尽量避免结构断面突变带来的应力集中,如因结构或造型方面原因等而不得已时,应充分考虑采用加强措施

    降低结构约束,做好抗与放的良好结合,包括设置后浇带、施工缝及滑动层;合理确定混凝土的强度等级,适当地加强构造配筋,提高配筋率以及确定裂缝控制宽度等

      　　2、施工控制工艺  　　2.1、表面修补法  　　表面修补法是一种简单、常见的修补方法,它主要适用于稳定和对结构承载能力没有影响的表面裂缝以及浅层裂缝的处理

    通常的处理措施是在裂缝的表面涂抹环氧水泥胶泥或在混凝土表面涂刷水泥漆等防腐材料,在防护的同时为了防止混凝土受各种作用的影响继续开裂,通常可以采用在裂缝的表面粘贴碳纤维布等措施

      　　2.2、灌浆、嵌缝封堵法  　　灌浆法主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补,它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中,胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体,从而起到封堵加固的目的

    常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料

    嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法,它通常是沿裂缝凿槽,在槽中嵌填塑性或刚性止水材料,以达到封闭裂缝的目的

    常用的塑性材料有聚氯乙烯胶泥、塑料油膏、丁基橡胶等等;常用的刚性止水材料为聚合物水泥砂浆

      　　2.3、结构加固法  　　当裂缝影响到混凝土结构的性能时,就要考虑采取加固法对混凝土结构进行处理

    结构加固中常用的方法主要有:加大混凝土结构的截面面积,在构件的角部外包型钢、采用预应力法加固、粘贴钢板加固、增设支点加固以及喷射混凝土补强加固等方法

      　　2.4、混凝土置换法  　　混凝土置换法是处理严重损坏混凝土的一种有效方法,此方法是先将损坏的混凝土剔除,然后再置换新的混凝土或其他材料

    常用的置换材料有:普通混凝土或水泥砂浆、聚合物或改性聚合物混凝土或砂浆

      　　2.5、仿生自愈合法  　　仿生自愈合法是一种新的裂缝处理方法,它模仿生物组织对受创伤部位自动分泌某种物质,而使创伤部位得到愈合的机能,在混凝土的传统组分中加入某些特殊组分(如含粘结剂的液芯纤维或胶囊),在混凝土内部形成智能型仿生自愈合神经网络系统,当混凝土出现裂缝时分泌出部分液芯纤维可使裂缝重新愈合

      　　3、原材料控制方面  　　根据结构的要求选择合适的混凝土强度等级及水泥品种、等级,尽量避免采用早强高的水泥;选用级配优良的砂、石原材料,含泥量应符合规范要求;积极采用掺合料和混凝土外加剂,掺合料和外加剂目前已作为混凝土的第五、六大组分,可以明显地起到降低水泥用量、降低水化热、改善混凝土的工作性能和降低混凝土成本的作用;另外做好设备及计量装置的检验

      　　三、结语  　　由于诸多原因,砼裂缝在桥梁结构中还不同程度存在,但只要通过从设计、施工过程以及原材料三方面加强控制,砼裂缝是可控和可防的

    但砼作为一种最常用的建筑体,一些微裂仅在结构物表面极浅层存在,不会向深层发展,不需刻意控制,以免加大工程成本,需要加强的是对于结构有后期质量隐患的裂缝控制,以保证桥梁结构长期安全、稳定地工作

      　　参考文献:  　　【1】 陈志:桥梁混凝土裂缝的主要成因及控制研究 【J】 中国西部科技,2009,(12)  　　【2】 郑国栋:桥梁裂缝的成因和控制研究现状及发展综述 【J】 中国水运(理论版), 2007,(05)  王海渊2 作者信息：1.长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室；2.陕西省公路勘察设计院，陕西 西安        【摘   要】文章论述了对山岭区高速公路的选线，探讨了如何优化公路线形设计，以保证使线形设计达到最优

    同时，提出了如何合理的选取技术指标和公路美学及景观设计 问题

           【关键词】高速公路；山区；选线 1引  言 　　随着国家对高速公路建设的投资力度的加大，山岭、重丘区高速公路的建设蓬蓬勃勃地发展起来

    山岭地区地形、地质条件复杂多变，横坡陡峻、沟谷纵横，路线跨谷切梁， 高填深挖难以避免，桥隧相接司空见惯

    而高速公路的选线就成为制约方案是否经济、合理、可行的重要因素

           2山岭区的特点 　　山岭区具有地形起伏大、沟壑纵横、平面展线位置狭窄、平纵配合困难等特点

    具体自然特征如下: 　　2.1山高谷深，地面起伏大、高差大、地形复杂，山脉水系分明，地面自然坡度一般大于20以上； 　　2.2石多、土薄、地质复杂，不良地质现象(如岩堆、滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等)较多； 　　2.3水文条件复杂

    山区河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暂，水位涨落变化大，流速快，流量集中，冲刷及破坏力较大； 　　2.4气候条件多变

    昼夜温差大，山高雾大，气压较低等

     　　在山岭区修建高速公路无论其在设计方面还是在施工方面，其难度都是比较大的；相应的工程造价也要高出平原区高速公路很多

    同时，由于我国的绿化工作已得到全民的高 度重视，封山育林、退耕还林正在积极运作，森林植被的恢复和发展较快，因此，高速公路的修建将不可避免地对原有的森林植被、景观、地貌造成破坏

    如何充分利用山岭区的 地形、地貌，巧妙的对线形进行布设，尽可能减小工程量，降低工程造价，是山岭区高速公路设计过程中必须认真考虑的

     　　3选线原则 　　公路线形的拟定，应该根据本项目的特点，按照《公路工程技术标准》的有关规定，确定切实可行的选线原则

    概括起来，选线原则大致应有以下几个方面: 　　3.1按路网规划原则，确定路线的大致走向 　　高速公路的修建目的是为了带动区域经济、政治发展、改善投资环境，使当地的资源流动起来，实现国家的总体资源配置

    为了更好的发挥高速公路的桥梁、纽带作用，更好 的为沿线地区服务，就要与当地总体规划密切结合，包括经济规划、交通规划、旅游规划等等，通盘考虑，使地方路网更合理有效

     　　3.2地质选线 　　选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘察，查清其对公路工程的影响

    因为地质现象有的较为隐蔽，因此选线时首先必须有详尽的地质资料

    山岭高速公路选线常见的不 良地质路段包括滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、还有多年冻土、水库、人为坑洞、强烈地震区等等

    对于难以处治的不良地质路段，应慎重对待，设法避让

    对必须通 过的，在已具有有效的处理方案的前提下，尽量缩小穿越范围，尽量选择有利于工程安全的角度穿过，从而节省高速公路的投资，缩短施工工期，减少工程隐患

     　　3.3线型设计指标的应用 　　以上两点线型大的走向方案已经确定，重要的是如何优化平纵面线形，具体应做以下几点: 　　3.3.1平面线形在满足规范要求的前提下，要做到尽可能与地形地貌相结合；　3.3.2线形设计必须舒缓平顺； 　　3.3.3指标采用必须均衡，并尽可能采用指标的较高值； 　　3.3.4必须保证行车的安全与舒适； 　　3.3.5工程量尽可能做到最小

     　　根据《公路工程技术标准》中规定的指标，可知计算行车速度的不同，其指标差异很大，影响的工程数量也是十分巨大的

    因此，合理的选用计算行车速度作为控制指标，是 控制设计标准和工程造价的决定因素

    在确定计算行车速度以后，如何采用合适的技术指标是保证行车安全、舒适以及控制工程造价的关键

    笔者认为，在指标选取时，应采用本 计算行车速度指标与上一计算行车速度指标的中值作为全线的控制指标较为合理，同时，应避免采用极限指标

    具体理由如下: 　　较高的线形指标是可以更好的保证行车安全、舒适的必要条件； 　　可以做到工程造价不会有过大的增加；可以较好的做到平面及纵断面线形与地形、地貌有机的结合，尽可能减小对原有景观及地貌地破坏

     　　在具体的选线工程中，应注意以下问题: 　　线形指标运用上要做到均衡、舒展，避免长直线接小半径的平曲线等现象出现； 　　除非特殊限制，建议少用复合曲线； 　　直线段长度尽管在《路线设计规范》中做了长度限制，但笔者认为这不是绝对的，应该结合地势综合决断，必要时，可采用标志牌提示或景观设计来弥补长直线的不足之处； 　　对于设置缓和曲线的平曲线缓和曲线长度应在满足规范规定的前提下尽可能取大值，其长度宜为规定值的2～3倍； 　　在需要设置隧道的情况下，要做到“早进洞，晚出洞”，特别是进出口的位置应做多方案的比选，取其最优方案； 　　在北方冰冻积雪地区，路线应尽可能选在阳坡面上

     　　在平面线形布置上应尽量与地形相结合，宜采用曲线定线法

    具体做法为在选线时首先在地形图上确定平曲线的位置和曲率半径，然后插入直线进行连接

    相应的平曲线可以 采用单曲线、对称曲线、非对称曲线、卵形曲线和复曲线等

    目前已经有许多路线ＣＡＤ软件均具备此项功能，只要把地形图输入到计算机中，既可进行平面线形设计和优化

     　　在设置须设缓和曲线的平曲线时，缓和曲线的长度宜选用2倍的规范规定值，否则，尽管缓和曲线长度满足规范要求，但是取值过小会给人在视觉上产生突变的感觉，难以使缓 和曲线发挥作用

     　　3.4选线时还应注意互通式立交的布设 　　由于高速公路具有全封闭、需回收费用的特点，为了与地方路网互通，需设置互通式立体交叉

    规范规定“高速公路互通式立交间距，一般大城市附近为 5～10km，一般地区 15～25km”

    间距过大，则影响高速公路为地方服务的功能，过小则影响服务质量，增加造价

    立交地址的一般原则是充分考虑路网结构兼顾城镇建设和政治、经济发展

    而山岭 区地形复杂，在选线时一定要同时考虑是否有合适的互通立交设置位置，这是非常必要的

    山岭高速公路选线时，应同时考虑互通立交的布设位置、形式及规模，否则必会遇到困 难

     　　3.5注重公路线形美学与景观设计 　　和谐既是美，这是美学的基础

    目前，公路美学设计已经逐步得到应用和重视，公路美学与景观设计是相辅相成的，两者缺一不可

    要巧妙的将美学与景观设计与公路设计有 机的结合是公路美学设计的基础和关键，在设计中应满足以下要求: 　　3.5.1平面线形设计是美学设计的基础； 　　3.5.2纵断面线形设计是美学设计的补充和完善； 　　3.5.3景观设计是美学设计的关键； 　　3.5.4公路绿化是景观路、生态路、环保路的具体体现

    高速公路美学设计和景观设计必须做到要有前瞻性和全局观

    一个完美的设计作品，应该经得起时间的考验，并且在相 当长的时间内做到不落伍

     　　4结  语 山区高速公路的路线方案只有在顾及多方面因素，多方案论证、比选的基础上选定路线方案，才能保证最优的设计方案

    研究路线方案时，既要注意避免脱离实际求高标准的思想 ，也要避免过分迁就地形而轻易采用极限指标，力求掌握适度标准以保证行车安全与舒适，在保证通行能力的同时，充分发挥投资效益

    同时在选定方案的过程中注意在标准、规 范规定范围内结合地形、地质、水文、路基填挖，使平面线形、纵坡、视距、附属设施、服务设施等互相兼顾，从总体上寻求工程量小、造价低、运营安全可靠的方案

      

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