摘要：
全市场存续规模最小的城投项目之一！山东微山极少融资！新的城投债券发行即将启动当地第一大城投融资，第二大城投担保！每周五成立计息【微山创达投资债权转让03号】规模：5000万；... 
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全市场存续规模最小的城投项目之一！山东微山极少融资！新的城投债券发行即将启动当地第一大城投融资，第二大城投担保！每周五成立计息
【微山创达投资债权转让03号】
规模：5000万； 期限：18个月；
付息方式：按季度付息，到期一次性支付本金及剩余收益（固定3月20、6月20、9月20、12月20付息）
预期收益：
10万（含）- 50万（不含）8.5%
50万（含）-100万（不含）8.9%
100万（含）-300万（不含）9.3%
300万（含）及以上：9.7%
资金用途：微山县新河区旧城改造项目和夏镇街道老运河片区棚户区改造项目
【融资方】微山xx集团有限公司（微山县国有资产监督管理局持股100%），注册资金10.49亿，主体信用评级AA，总资产115.22亿元，存续债券10.1亿元。（当地第一大城投）
【担保方】山东省xx有限公司（微山县国有资产监督管理局持股100%），主体信用评级AA，总资产76.59亿元，是微山县主要的安置房建设主体。（当地第二大城投）
【项目亮点】
1、融资方主体评级AA，微山县国资委100%控股，公司总资产115.22亿，资产负债率52%，年净利润9841万，履约偿还能力强。
2、担保方主体评级AA,由微山县国资委100%控股，公司总资产76.59亿，资产负债率39.39%，担保代偿能力强。
【区域简介】
2022年济宁市GDP为5316.88亿，一般公共预算收入447.66亿元
微山县隶属于山东济宁市，位于山东省西南部，济宁市南部，微山县2022年实现生产总值（GDP）444.28亿，一般公共收入28.04亿，微山湖是全国著名红色旅游景点。
新闻资讯：
会延误工期，增加工程投资，降低隧道成品质量故为了研究防治和处理方法，探讨了发生塌方的两个主要原因，以及一般处理坍塌方步骤及方法，为工程实践提供了经验参考
关键词：隧道塌方；施工；变形；处治技术 1 引言 在铁路及公路工程的实施过程中，隧道尤其长大隧道总是作为整个工程的控制工程
隧道施工中出现塌方，会延误工期，增加工程投资，降低隧道成品质量
如果设计单位对隧道里程范围内的工程和水文地质状况勘探不详，对围岩没有足够的认识，加上在工期比较紧张时，施工人员存在赶工思想，忽略施工规范要求，施工方法不当，施工质量不高，就可能会造成塌方
塌方的地段围岩多处于断层破碎带，软硬交互，受地质构造影响强烈，节理裂隙发育，泥夹层交错，结构松散
当交通隧道、水工隧洞等地下工程穿越高地应力区及遇到软弱围岩体时，常形成软岩大变形等相关地质灾害
自20世纪初首例交通隧道软弱围岩大变形发生以来，国内外隧道工程发生的围岩大变形灾害事例屡见不鲜，它成为困扰地下工程界的一个重大问题
19世纪中叶，隧道底鼓、仰拱破坏等现象就已经出现并引起人们的关注，但首例严重的交通隧道软弱围岩大变形应该是1906年竣工的长19.8km的辛普伦隧道
此后，日本的惠那山公路隧道、奥地利的陶恩隧道和阿尔贝格隧道等都是典型的隧道围岩大变形灾害工程事例
我国青藏线的关角隧道、宝中线的大寨岭隧道、南昆线上穿越煤系地层的家竹警铁路隧道，以及铁山隧道等工程均出现了不同形式和程度的围岩大变形情况，给工程建设造成极大的困难
隧道围岩大变形是一类危害程度大、整治费用高的地质灾害，据统计，国内外已发生大变形的隧道工程有20余座，大变形灾害不仅延误工期，而且造成工程费用的急剧增加，如南昆线家竹警铁路隧道长390m的大变形洞段，工期延误达四个半月之久据计算整治消耗自进式锚杆10万余米，如果将所有整治费用加在一起，损失十分惊人
2发生塌方原因 塌方是最为常见、比较典型的一种事故
造成塌方的原因多种多样，有地质上突发的因素，也有人们认识上的因素，但归根到底，地质因素是决定性的
2.1地质因素 （1）隧道穿过断层及其破碎带，一经开挖，潜在应力释放，承压快、围岩失稳而坍塌; （2）当通过各种堆积体时，由于结构松散，颗粒间无胶结或交结差，开挖后引起塌方; 在挤压破碎带、岩脉穿插带、节理密集带等碎裂结构地层中，岩块间相互挤压钳制，一经开挖则失稳，常见围岩掉块、坍落
在软弱结构面发育的情况下，或泥质充填物过多，均易产生较大的塌方; 在构造运动的作用下，薄层岩体形成的小皱曲、错动发育地段，施工中常常发生坍塌; 岩层软硬相间，或有软弱夹层的岩体，在地下水的作用下，软弱面的强度大大降低，因而发生滑塌; 地下水的软化、浸泡、冲蚀、溶解等作用加剧岩体的失稳和坍塌
2.2施工方法和措施不当 （1）施工方法选择不当，或工序间距安排不合理
各工序间距拉得较长，地层暴露时间过久，引起围岩松动、风化，招致塌方的发生; （2）喷锚不及时，或喷混凝土质量、厚度不符合要求; （3）采用钢支撑时，支撑架设质量欠佳，支撑与围岩不密贴，两者之间的空隙填充不密实，或连接不够牢固，不能满足围岩压力所需要的强度要求; （4）有时抽换支撑操作不当，或者当支撑已出现受力过大的变形而未及时加固: （5）爆破作业不当，用药量过多; （6）处理危石措施不当，引起危石坠落，牵动岩层坍塌
3一般处理坍塌方步骤及方法 3.1防止坍塌方扩大范围 塌方发生后，首先应防止塌方继续扩大: （1）在塌方范围顶部、侧壁上的危石及大裂缝，应先行清除或锚固; （2）对坍塌方范围前后原有的支护进行加固，以防止塌方扩大: （3）在坍塌方范围内架设支撑或喷射混凝土，必要时加设锚杆; （4）加快衬砌
对坍塌方两端应尽快作好局部衬砌，以保证坍塌方不再扩大
3.2处理坍塌方措施 （1）如坍塌方体积较小，且坍方范围内己进行了喷锚，或己架设好较为牢固的构件支撑，可由两端或一端先上后下地逐步清除坍渣，随挖随喷射混凝土，随架设临时构件支撑支顶; （2）如坍塌方体积大，或地表己下沉，或因坍体堵塞，无法进入坍方范围进行支护时，则可注浆加固坍体，然后用“穿”的办法在坍体内进行开挖、衬砌; （3）处理坍塌方的同时，应加强排水，即“治坍先治水”
3.3处理坍塌方常用支护方式 （1）喷锚处理 采用喷锚处理较大型坍方，较之采用架设支撑，更加安全、快速，且省工省料
①由外向内、由上而下，逐段随清坍渣随向岩壁先喷射一薄层砂浆，然后再喷射混凝土
②喷射1-2层混凝土后，可随即架设锚杆再喷射混凝土; ③坍渣清除后，随即做好衬砌
（2）构件支撑处理 ①在坍体不太高、坍穴略呈锥型、坍壁不太松散的情况下，使用人字架支撑
②当坍体较高，但坍体两侧壁形状较整齐，且侧向压力不大时，可按垂直于隧道中线的方向架设横向排架
先将坍体顶的石渣扒平，铺上横梁，再在其上架设排架
排架间距根据坍穴围岩情况而定，一般为1～2m左右
须注意在排架间用剪力撑撑稳，下部横梁要随坍渣的清除随时倒换撑稳
③当坍塌方较大，且围岩压力也较大时，宜在坍方范围内全部用纵向棚架支撑
先将坍渣顶部适当扒平，沿隧道中线方向平行设置纵地梁数根(地梁下预铺横梁)，于纵地梁上按照导坑支撑的形式以1m左右的间距架设箱形棚架
以后逐层向上架设至坍方顶部，用填塞木塞紧
随着坍渣的清除，加设立柱，并以纵撑撑牢
④当坍方直至地表而深度不大时(小于10m)，可设置井箍
由地面向下逐步清除坍渣，随即架设箍架支撑
箍架的形式可为多边形、矩形或方形，视坍穴的形状而定，架距不大于lm
当坍方较深时，则可先将井口至坍渣顶面一段箍好，不进行清理坍渣，而在洞内采用穿过坍方的施工方法
如坍井较大，宜采用喷锚支护井壁的方法
⑤当坍塌穴成斜孔时，处理方法根据斜度而定，倾角≤30°时，可按斜井的施工方法进行出渣及支撑;倾角>35°时，运用井箍支撑及由上而下地清渣
3.4衬砌措施与回填方法 （1）衬砌施 ①随着坍渣的逐渐清除，衬砌逐段推进时，快速成环
最好由坍体的两端对向施工，随即回填密实
在坍穴最高处或两端衬砌接头处应预留回填及进出料孔
②如坍塌方范围的围岩不够稳定，在处理坍塌方中有继续坍塌的可能性，可在坍方范围内选择适当位置做坍体护拱，以掩护旅工操作
护拱上应以碎渣铺填2m厚左右作为缓冲层
③如坍塌体未进行预先注浆加固，而采甩洲“穿过”的施工法时，拱脚处的衬砌巧工应加宽灌抵开挖轮廓璧(开挖轮廓不太大时)，以便保谜拱脚稳固
（2）坍体回填 ①坍塌方清除坍渣后，则拱背应先以浆砌片石回填2~3厚，其上再用干砌片石回填，回填高度应尽量填满坍方范每，坍体内木支撑应尽量拆除; ②在坍塌体的护拱与拱圈何应全部回填密实，坍体护拱以上回填厚度可根据具体情况而定，但不小于2m; ③如坍塌方范围高大，在坍塌穴内进行回填操作不便时，•可以选择适当位置另行开凿专供回填用的坑道; ④如坍塌方直达地表，，除按规定做好拱部回填外，另用一般土石回填夯实至距地表1~2m，在用粘土回填至略高于地表并向四周倾斜，周围做好排水沟
4结束语 隧道施工中出现塌方，会延误工期、增加工程投资、降低隧道成品质量，严格遵循施工原则，选择合适的施工方法是解决问题的主要关键
笔者在深入研究中得出隧道建设中常遇见的问题的成因及解决的关键方法主要有： （1）软岩隧道施工方法：在不良地质地层中进行隧道施工的主要方法有:分部施工法、超前支护法、超前灌浆法、新奥法及盾构法等
（2）渗水涌水地段施工方法：在封堵浆液或混凝土中，增加速凝剂，加速混凝土的硬化；增设防水板及排水管，加强防排水工作;加强超前支护和初期支护; （3）地质破碎带地段施工方法：破碎地层隧道洞口段施工时着重强调“早进晚出”及“保持边仰坡稳定”，及时施做洞门，洞口段施工尤其是在浅埋、偏压、破碎、软弱、地下水丰富并具有软弱夹层等极易发生滑移、坍塌的情况下，必须施做好预加固系统以后才能进洞，施工应在预加固结构保护下进行
概括起来，破碎围岩中修建隧道主要是提高围岩自支护能力，控制围岩松弛、坍塌
其基本原则是:稳定边、仰坡及掌子面、及时闭合和加固地层
参考文献 【1】闰天俊，吴立.现代隧道施工中的常见地质灾害问题及防治【J】.探矿工程，2003,(4):62-64 【2】马同骤.隧道的地质灾害及其防治【J】.铁道建筑技术，1990,(1):35-38 【3】于宁，朱合华，苏生瑞.公路隧道施工中的地质灾害及相应措施的分析【J】.地下空间，2003,23(2):119-123 【4】高瑞鑫.隧道护拱开裂整治技术【J】.铁道建筑技术，2003,(3):27-28 【5】赵杜珍译.大断面公路隧道的岩石加固的设计与施工【J】.隧道译丛，1990,(10):25-32 【6】黄成光.公路隧道施工【M】.北京:人民交通出版社，2001:25-27 对BIM技术在桥梁全寿命周期中的实施进行深入分析，提出BIM技术在不同阶段和环节的实施路径，如设计阶段采用BIM技术实现协同设计、施工阶段利用BIM技术实现可视化施工和运营管理阶段利用BIM技术实现动态监测，为运营管理和维修养护决策提供可靠参考依据
【关键词】桥梁建设；全寿命周期；BIM技术；协同设计；可视化施工；运营管理 1BIM在桥梁设计中的实施 在过去的协同设计中，主要采用以二维为基础的互相提资措施，基于项目经理主导，不同专业以项目需求为依据，进行设计计划的制定，同时按照专业的顺序依次开展设计
这样会产生类似于软件不同、标准不同、交流滞后等问题，并且文件文档相互交流一般是利用各类软件进行的
在引用BIM技术后，能对过去的方式进行转变和升级，虽然也是以二维图纸为基础的协同，但能大幅提高效率
采用BIM技术的协同设计重视环境、平台、标准和目标的统一，从项目实施就由项目经理主导各项准备工作【1】
立项后，为使项目能顺利进行，同时为相关人员提供有价值的参考及指导，对项目部的负责人而言，应通过商讨来确定规定与标准，然后将其编辑成册，也就是所谓的协同手册
在形成协同手册后，能使项目的实施变得有章可循，防止在设计中产生资源浪费，同时还能起到提高质量与效率的作用
它主要包含以下几个方面： 1.1确定项目计划 在项目开始后，与各参与方积极沟通，明确项目的所有需求，由于需求具有一定模糊性，所以会产生返工
以需求情况为依据，结合不同专业负责人进行共同商讨来确定重要时间节点、建模的精度和成果移交具体内容等，同时经研究确定
从精度要求角度讲，每个参与方会提出不同要求，所以将全部模型的精度均确定为相同级别的做法是不可行的，比如在项目设计成果当中表现出的部分设备仪器，如果按照较高的精度进行建模，则工作量会十分巨大，而起到的作用只是一次简单的动画演示
基于此，不同部分建模精度应分类确定，并为其它不同的参与方提出具有参考价值的解释与建议
另外，移交的内容同样重要，它决定了设计需要完成的任务，所以应细化处理移交内容
将需求提出的项目周期与建模速度充分结合到一起，确定阶段性与最终成果对应的节点日期，同时将其加入到整体项目计划当中【2】
1.2人员及其权限与项目流程的确定 以项目计划为依据，进行管理及实施团队的组建，同时结合每一种专业的实际分布情况，分类人员及其权限，使其明确各自工作内容
在确定了工作的具体内容与权限之后，按照权限等级，由上至下的确定项目流程
1.3管理和设计软件的选型 使用各类软件与平台是采用BIM技术进行协同设计的关键所在，先以项目需求与建模精度为依据，结合不同专业实际配合情况，选择合适的软件
选定软件后，开始环境搭建，以软件功能为基础，确定所需人员及其权限、流程及其运转方式
因是将统一的网络环境作为基础的，所以在运行与管理上必须确定管理人员，同时参考企业具体情况进行协同服务器选择【3】
1.4标准制定 标准是BIM技术实施的关键内容之一，会直接影响项目效率
对于不同的标准，可将现行国家标准视作参考，并结合设计院或企业的相关标准
形成协同手册后，项目经理应带动全体人员认真执行，保证每一项标准与每一个流程均可以顺利实施
第一步往往是通过组织会议传达手册内容，使人们认识到执行手册的重要性与必要性
然后在实际的协同设计中，需要对项目进度进行定期审查，尽早发现和解决问题
最后要对手册的执行情况予以总结，积累经验，并制定改进计划【4】
2BIM在桥梁施工中的实施 项目施工中，对设计合理性与精确性都提出了很高要求，如果发生错误，很容易使进程中断，产生返工，造成资源浪费和进度延后
基于此，必须做好设计成果模拟
对此，碰撞检查就是引入BIM后能实现这一点的重要环节，尽管模型在初步设计时就完成了碰撞检查，排除掉一系列不合理布置，然而在实际施工中，因受到方法及工艺的影响，原则上不会碰撞的也有可能碰撞
对碰撞而言，可分成静态与动态两种，其中，静态碰撞主要用于对钢筋和各预埋件的检查，利用软件确定检查基本规则，确定碰撞合理范围后，对检查成果施加一定的约束与筛选，而动态碰撞主要用于对吊装距离等检查，其目的在于确定设备安全进场、顺利通过，确定设备摆放位置是否合理，防止出错【5】
另外，在现场构件制造过程中，也可采用BIM技术，对需要提前在工厂进行预制加工的构件，尤其是较为复杂的构件，能提前实现安装模拟，对构件尺寸是否精确进行检验
而在过去的施工中，多将图纸作为基础进行制造，使很多构件尺寸无法满足要求
而BIM技术将尺寸数据作为依据进行模型建立，利用模型能对每个位置进行模拟，特别是在复杂的钢结构当中，根据从模型中获取的要求，采用软件将其输出成与工厂格式相符的文件，能直接进行下料与制作加工
在施工现场，也可借助倾斜摄影图片进行场地模型的构建，然后通过对填方和挖方等的预测，以及安全距离测量，对现场布置及设备与人员等的入场时间进行适当调整，而且还能完成施工成本初步估算
3BIM在桥梁运营管理中的实施 对桥梁所处健康状况进行检测，是运营管理过程中的重要工作之一，近几年伴随信息技术快速发展，以及传感器技术水平不断提高，利用传感器实施监测桥梁上各部分实际情况的做法越来越成熟
在健康状况监测过程中，可利用传感器对包含风荷载、温湿度、地震与荷载等在内的所有变化进行动态监测，由传感器采集到的所有数据，都能实时上传至管理系统，再对这些数据进行分析和计算，所得成果对桥梁未来养护和管理决策是有重要参考价值的【6】
以上传统的以现有资料与数据为基础的方法，在长期工作中，难免出现差错，而且需要完成一系列复杂计算，由于数据具有不连续性和离散性，所以还会出现数据丢失与重叠
此时，采用BIM技术建立实时的三维模型，能直观显示所有测点的实际布置情况，首先将模型导入到相应的软件中能完成受力分析，确定桥梁基础所处受力状态，在运营管理系统中将其作为进行分析评定的重要依据，然后确定测点布置规则，系统以这一规则为依据，提出具有建议性的解决方案，人员按三维空间在桥梁上开始布点，在布点的同时，模型统计布点情况，以实现自检，同时模拟布点是否存在死角
无论是布点的具体位置，所用监测设备，还是相关资源，都能通过模型来查看，并通过标准评判确认是否合格【7】
工况模拟中对BIM的应用，可充分结合现有检测数据为模拟提供协助
在交通管控中，利用摄像头等监测装置，构建对应的三维模型，然后通过模拟确定合适的交通管控措施，并根据模型上显示出的视角，选定监测点具体为止
在应力应变的现场检测中，可根据平台现有监测数据，构建以历史资料为基础的模拟模型，比如最常见的变化曲线模型等，该模型能附加于主体模型当中，以模拟情况为依据进行预防及维护方案的提前制定，再比如应变模型，它也是将时间轴作为基础，对应变未来发展情况进行模拟，构建达预警的模型，根据模拟时的时间点，能对具体产生原因实施分析与预测
另外，对于突发情况，如船舶撞击等，也可以采用BIM进行模拟模型建立，对现场可能发生的情况进行动态模拟，进而指定具有警示性作用的有效改进方式
4结束语 综上所述，作为目前的新型技术，BIM已在建筑项目运用多年，纵观它在建筑业的发展，它势必成为未来建设行业主导力量，但由于在桥梁领域的时间还较短，因缺乏经验和人才缺少等方面的原因，还未能全面普及，然而，对桥梁建设，这项技术在每个环节都具有巨大潜力
参考文献 【1】周冬.基于BIM的桥梁全生命周期施工安全管理模型研究【J】.自动化与仪器仪表，2019（02）：26-28+32. 【2】马润平，刘杰.BIM技术在桥梁工程全生命周期的实施路径研究【J】.交通科技，2018（06）：179-182. 【3】吴宏波，刘清，王昆鹏.桥梁工程全生命周期中BIM技术的研究和应用【J】.中国公路，2018（07）：68-71. 【4】俞丽君，李伟伟.国内桥梁工程建设中的BIM技术应用现状分析【J】.产业与科技论坛，2017，16（15）：53-54. 【5】刘宇闻，叶春，陶聪.BIM技术在立交改造工程全生命周期的应用研究【J】.施工技术，2017，46（S1）：1060-1063. 【6】崔钢，吴凤平，李明孝，王玮.公路桥梁工程全生命周期造价风险评价研究【J】.信息记录材料，2016，17（05）：97-100. 【7】吴露方.基于BIM的桥梁全生命周期管理研究初探【J】.土木建筑工程信息技术，2013，5（06）：17-21.
微山创达投资债权转让03号
