国企信托-临沂AA公募标准债项目

🚀费用大幅提升，R2非网红融资少，信托主动管理，明确单标！！！
🔥市场唯一由发改委审批公募债！！主体AA，债项AA！
💯【国企信托-临沂AA公募标准债项目】
🚀要素：5000万，2.1年，每年的11月25日付息
🚀行权日：2025年11月25日
🚀业绩基准：100万，6.4%
🚀资金用途：投资发行方经发改委审核批复企业债券（22振东01，公募债）
🌈【项目亮点】
1⃣企业债券：发改委审批发行，发行采用审核制，贯彻了政府信用，发行条件更严格；
2⃣公募债券：公开发行，交易所上市，流通性更强，受众面广，兑付更优先，违约风险极低；
3⃣AA发行方：临沂振东建设投资有限公司，截至 2022年 12月末，公司总资产237.67亿元，净资产 90.55亿 元，资产负债率 61.44%，主体评级 AA，展望稳定；

无关内容：

其工程质量尤为重要，作者结合广州城市快捷路系统科韵路～新港东路立交工程的经验和体会，阐述了城市快捷路工程建设的特点以及工程质量控制的几个重点环节，力图为同行提供一些借鉴

    　　 　　【关键词】：城市快捷路；工程特点；质量控制　　 　　 城市快捷路工程建设的特点 　　随着城市经济建设的迅速发展，城市规模的不断扩大，城市道路建设显得越来越紧迫，近年来，城市快捷路为大中城市缓解交通压力、缩短生活距离、提高工作效率起到重要作用，为城市的经济发展起到了极大的促进作用

     　　城市快捷路工程一般是政府重点工程，由政府出资建设，具有工程质量重要，工期紧张的特点

     　　根据现有城市道路现状特征，以贯通沿线道路，解决通行压力，城市快捷路沿线可能设计一般道路、下沉道路、桥梁、隧道等分项工程，城市快捷路还具有结构性复杂、技术含量高的特点

     　　此外还具有环境复杂的特点，城市快捷路工程设计线路长，不明地下管线多，不同地域的环境不同，工程常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便

     　　以广州城市快捷路系统科韵路～新港东路立交工程为例，本工程为2005年广州市“南拓、北优、东进、西联”总体发展战略重点工程之一

    科韵路处于华南快速路与东环高速公路两条南北大交通动脉之间，为广州东部提供自北向南的通道，是广州东进南拓的主要交通要道，因此倍受社会乃至市政府、市局委领导的关注，但是，本工程由于工期紧、工程量大，加上施工环境复杂，导致质量控制难度大

     　　城市快捷路工程建设具有跨区域性、结构复杂、施工受组因素多等特点，因此城市快捷路工程质量控制显现尤为重要

     　　 城市快捷路工程建设的质量控制要求点 　　一、 设计质量的控制 　　城市快捷路设有一般道路、下沉道路、立交桥梁、隧道等结构工程，不同地域通行特点存在差异，设计方案必须通过专家会审，提前找出设计遗漏、错误部分

    施工图纸必须在开工前应由业主、设计、监理等单位共同会审，提前找出设计遗漏、错误部分，设计答复及时反馈

    在施工过程中发现的问题应要通过以下途径解决：重大变更应要严格按设计变更报批手续，按规定程序办理；非重大变更由业主、设计、施工、监理多方现场会审处理，也可以由设计单位授权监理工程师会审处理

    对设计中不详、漏误及容易引起误解的问题，监理工程师可以书面明确解释或补充规定

    以科韵路黄埔大道立交支护桩为例，设计采用摩擦桩，但在对桩钻孔施工时，发现孤石，经过地下爆破又存在管线影响，经过设计复合计算，参建各方现场会审，最后定论为加大桩径、加密施工以满足设计承载力要求

     　　二、 选择优秀的施工队伍和监理队伍 　　选择经验丰富、有施工能力的施工队伍和监理队伍，是保证工程质量的决定因素之一

    广州城市快捷路系统科韵路～新港东路立交工程,业主就选择中建、中铁等大集团公司作为施工队伍，选择有市政工程监理经验的监理公司作为监理队伍

     　　选择施工队伍，必须严格采取招投标的方式，重点考虑其资质资历、人员设备投入、施工组织计划、施工经验、财力能力和业绩信誉等等

    人员重点考虑项目经理、总工、施工人员和质检人员的资历、能力和数量；设备特别要考虑关键施工设备和重点试验设备的质量和数量

    信誉是一个企业的品牌，也是一个好施工队伍的标志

    信誉好的施工队伍克服了其自身偷工减料、只想赚钱的自然属性，它会从多方面为业主考虑，以最大限度使监理和业主满意

     　　监理队伍的选择，要重点考虑投入该项目的监理人员的结构组成、人员素质能力和数量、试验设备的性能和数量、管理水平、资质信誉及交通办公设备的投入等

    在施工队伍和监理队伍的选择上一般不可放宽条件，要严格进行

     　　三、 建立工程质量自检体系，实行质量责任制 　　施工队伍必须建立完善的质量自检体系，对每一个岗位、每一道工序或每一个分项工程均实行质量岗位责任制，实行“定岗、定人、定职、定责”四定制度，保证自检到位、责任到人，力图将所有的质量隐患都消灭在源头

     　　监理队伍必须建立完善的质量监督体系，加强原材料的检查，加强控制测量及施工定测的复核，加强工序验收等

    一方面要加强现场监理人员的责任心，落实质量岗位责任制，坚持现场旁站制度，现场监理与施工人员必须同时上下班，确保施工现场不失控；另一方面在现场监理和总监办之间要建立迅速、快捷的信息、指令传递渠道，严格信息、指令传递程序和报告制度，明确迟报误报的责任，以满足监理工程师在监理过程中控制施工工序和保证工程质量的需要

     　　要善于利用外界的有利条件：如中心试验室的抽检与平行试验、各级领导部门的大检查、省质监站的检查裁定

    借助以上各种“东风”，端正施工队伍的质量意识，加强监理内部管理，变被动监理为主动监理

    对于一些施工队伍经过多次书面指令，施工质量未有改进，一些施工工艺、施工质量经过多次纠正未见成效等，要采取坚决果断、强有力的措施来解决

     　　四、 高度重视施工现场质量的控制 　　施工现场质量控制是一个复杂的控制过程，必须从施工过程和施工工序入手，进行全方位控制，施工单位、监理工程师和业主必须各司其职、各负其责、互相监督、相互配合、共同努力

    施工过程和现场控制应注意抓好以下几点： 　　1．要确保人员、设备全部到位

    开工之前，项目业主必须落实施工人员、监理人员、施工设备和试验设备的到位情况，保证其全部到位是保证施工质量的基本条件

     　　2．要严格控制材料质量

     　　a)商品混凝土、钢筋等材料在按程序对供货方的供货质量、信誉、供货能力等方面进行评价，选取合格的供货方； 　　b)作好材料的进场检验、报验及现场标识工作

    所有进场材料在进货检验、试验、进场、登记、标识、使用过程中严格执行材料控制程序，按要求收集各种证明、合格证、检验报告等的质量记录，并作好整理及归档工作

     　　c)作好材料的储存、保护工作，对材料的进场、存放、运输进行全程监控严禁使用已发生变化不合格的材料

     　　3．要把好试验关

    施工单位的各种材料试验、配合比试验和现场抽样试验，监理工程师的各项平行试验，都必须严格认真

    试验是验证设计、指导施工、保证工程质量的根本和灵魂

    凡试验不合格或者同监理工程师平行试验结果不一致的，必须返工

     　　4．要重视施工生产过程中全程控制，做好施工记录

    要严格控制重点工序，重点工序的控制是保证工程质量的主要手段

    如科韵路立交桥型钢盖梁安装，型钢盖梁先利用吊车在底模上进行就位，吊装时由专人进行指挥，确保型钢盖梁的位置满足设计要求

    吊装完成后，须对吊装影响到的钢筋进行调整

    在施工过程中，坚持检查上道工序，保障本道工序，服务下道工序，做好自检、互检、交接检

    遵循班组自检，质量部复检、监理验收的三级检查制度

    对于隐蔽工程，必须进行验收签证，并做好记录

    对施工过程出现的质量隐患和缺陷，及时采用有效处理方案和措施进行停工整改，并对处理过程和处理结果跟踪检查和验收，直至达到质量目标要求

     　　五、 防止工程质量通病的措施 　　a）严格编制审查施工组织设计及开工前准备工作

    在单位工程、分部工程或分项工程开工14天之前，承包商首先向监理提交工程施工组织设计，监理工程师对施工组织设计中技术方案和质量保证体系进行审查，检 　　　　查工程开工需具备的各项条件，及时签署审批意见并通知承包商

    承包商接到批准的施工组织设计，在开工所具备条件满足后，即可申请开工，工程开工申请批复后方可施工

    监理工程师在审批时坚持做到未经认可的材料不准使用，施工工艺方案未经批准的不准实施，劳力、材料、设备不足的不准开工

     　　b）按程序进行质量检验

    承包商的自检人员按批准的工艺流程和工序检查程序，在每道工序完工后，首先进行自检，自检合格后，填报工序质量检验表，报监理工程师进行检查验收，监理工程师在验收时，对不合格的工序，指示承包商进行缺陷修补或返工，每道工序都必经监理验收，否则不得进行下一道工序施工

     　　c）中间交工报告的签认

    当一个单位工程、分部工程或分项工程完工后，承包商根据规范进行自检，合格后填报中间交工证书，监理工程师检查承包商汇总的该项工程的开工申请批复单、质量检验表并进行现场验收，合格后方可签认中间交工证书

    否则不得进行下一道工序施工

    签认中间交工证书是监理工程师进行质量管理的最后手段，也是中间计量与支付的基础和依据

    因此，要求各级监理人员要对主要项目，特别是基础工程严加监督，不留缺口

     我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低

    我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的

    二是采用固定运价号及运价率，计算复杂

    货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述

    三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度

    我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况

    　　          一、我国铁路运价机制状况

     　　自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准

    铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明

     　　(一)客运运价

     　　客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率

    我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价

    二是票价采用成本加成定价形式

    客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据

    三是长期的低运价政府不补贴

    我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因

     　　二、我国铁路运价机制问题

     　　我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题

     　　一是政府定价滞后

    铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性

    二是企业无权定价直接影响融资和收益

    我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益

    三统收统分的清算制度有损积极性

    现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性

     　　三、铁路运价机制改革建议

     　　针对铁路运价机制存在的上述问题，笔者认为，在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中，在运价机制方面提出以下改革建议，供决策者参考：一是给予铁路运输企业一定的定价自主权

    要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多的收益，提高热情和积极性;要让各铁路局掌握多样化的货运定价权，各铁路局可根据自身运力的安排情况，和大客户、长期客户签订运输合同，实行一定程度的价格优惠，促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争

    二是由独立第三方进行财务清算

    目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部，而铁道部同时肩负平衡预算职责，肯定难以避免交叉互补，因此应该建立独立的财务清算企业或部门，让运输清算真正成为规范企业经营行为，实现多劳多得的收入分配机制，以真正调动铁路局运输经营积极性，必要时可以开发相应的配套清算系统，甚至改进和完善各铁路局的财务制度

    三是完善当前成本核算机制

    铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期，且会持续很长一段时间，由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定，因此在由政府定价转向市场定价的过程中，必须逐步完善成本核算机制，而完善成本核算机制，要形成定期财务公开和运营情况公开机制，让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况，要逐步实现差别化定价的机制，尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价，要选择发达地区试行自主定价，总结经验、分析可行性，进而大面积推广

    

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