易轩盛世升平幸福人生私募证券投资基金

⭐⭐重庆直辖市优质单券基金火爆打款中！
【基金名称】易轩盛世升平幸福人生私募证券投资基金
【投资标的】：重庆市万盛经济技术开发区开发投资集团有限公司2022年面向专业投资者非公开发行公司债券(第一期)
（证券简称：22万盛01，证券代码：194320.SH）
【债券流通市场】上海证券交易所
【业绩计提基准】年化8%以上计提20%
【行权日】2025/04/21
【基金托管人】中信证券股份有限公司
【投资亮点】
【城投债】 城投债券是地级市及区县政府直接融资的唯一合法方式。债券作为唯一合法的有效拉动GDP的资金融通方式，受到中央及各级政府的高度重视，确保债券发行、兑付也是最为重要的政府任务之一。
【零违约】 城投债是由政府控股的城投平台在银行间市场或证券交易所发行并负责有偿义务的债券，城投债主要用于地方建设，具有很强的政府意志，得到地方政府的大力支持。在政府平台融资中， 具有最高的安全等级， 兑付顺位优先于银行贷款和非标融资。 1993 年至今，全国范围内的城投债券，保持了30 年零违约的记录。
【标准化】城投债具有标准化、相关法律法规完善、市场成熟且规范的特点，是最可靠的金融工具之一。发行过程受发改委、财政部、人民银行、银保监会、证监会、交易所等层层监管。
【主体评级AA】 重庆市万盛经济技术开发区开发投资集团有限公司，主体长期信用等级 AA，评级展望为稳定。实力强劲，信誉佳，按约定偿还标的债券本息的意愿强、压力小。

新闻资讯：

其路基工程具有强度高、刚度大、整体性强、工后沉降小的特点（路基工后沉降不大于15Cm，过渡段工后沉降不大于8Cm，工后沉降速率不大于4Cm/年）

    根据《暂规》及设计施工图，要求基床表层0.6M及过渡段均填筑级配碎石

    级配碎石填筑压实后，要求基床表层达到孔隙率n＜15%，地基系数K30＞190Mpa/m，过渡段达到孔隙率n＜20%，地基系数K30＞150Mpa/m

    同时还得满足相应的检测指标（包括几何尺寸、平整度、横坡、标高等）

    为确保级配碎石施工后达到设计标准，主要通过以下几方面予以质量控制：     1、各种集料材质要求及配比；     2、拌合、运输；     3、摊铺、压实；     4、修整

     级配碎石施工工艺流程为：底层验收→拌和→运输→摊铺→碾压→检测→修整

     一、 级配碎石材质要求及配比 根据设计要求，拌制后的级配碎石要达到如下标准： 方孔筛边长mm 0.075 0.1 0.5 1.7 7.1 16 25 45 过筛质量百分率 0-7 0-11 7-32 18-46 41-75 67-91 82-100 100     1、且0.5mm筛以下的细集料中通过0.075mm筛的颗粒含量应小于等于66%;  2、在粒径大于16mm的粒颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不少于30%;     3、粒径大于1.7mm的集料的洛杉矾磨耗不大于50%;     4、粒径大于1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于12%;     5、粒径小于0.5mm的细集料的液限不大于25%,其塑性指数小于6%;  6、粘土团及其它杂质含量的质量百分率小于等到于0.5%

     经现场地材调查及取样试验，结合本区石料量少、运距远的特点，选用北宁市汪家坟碎石场的粗、细集料

    经铁五局中心试验室反复试配，各种集料调整后的比例如下： 2-4CM碎石：1-3CM碎石：0.5-2CM碎石:0.5-1CM碎石:石粉:水=12:19:15:24:30:4.8

     经坚固性试验，硫酸钠溶液浸泡损失率为5.0%；经磨耗试验，洛杉矶磨耗率为32.3%；石粉液限为20.4%，塑性指数为5.8%

    各种规格集料均满足相应的标准

     二、级配碎石拌和、运输 采用山西榆次筑路机械厂生产的SWB300型水泥稳定土拌和调设备

    该设备配备5个容量各为6.5M3的配料斗，通过电磁调速电机（调速范围为1250~125r/min），结合各种集料的容重和比例进行调速

    一旦调速电机调试好后不能随意调整

    各种集料从料斗出料口出来后，经输送皮带传送至拌和缸

    拌和缸为二个18.5Kw的三相异步电动机带动的强制式搅拌机

    该搅拌缸的生产效率要可达200～250m3/小时

    经搅拌缸拌制后的成品经传输皮带传至成品料仓

    为尽量减轻成品料的下料时产生离析，成品料仓的放料门采用气泵定时控制开关，定时卸入车斗内，（而非一次性直接卸入车斗内）

    配料时用2~4台装载机同时上料，加水量通过现场摊铺条件及天气情况而调整储水缸出口的阀门

    整个进料拌和出料过程为连续作业，通过配电箱和电脑进行操控，基本为机械化操作

    级配碎石成品经成口料仓放料门出来后，直接卸入运输车车斗内

    为减轻在运输过程中产生离析，自卸车运输时采用慢速行驶

    SWB300型水泥稳定土拌和设备示意图如下所示： 拌和好的级配碎石要尽快运输至现场进行摊铺碾压

    用平地机进行摊铺混和料的，根据运输车的运输能力，计算每车混和料的摊铺面积，等距离堆放成堆；用摊铺机进行摊铺的，则与摊铺机的摊铺能力相互协调，尽量减少停机待料时间

     三、级配碎石摊铺、碾压 过渡段级配碎石的摊铺因工作场面均较小（因很难做到过渡段跟台后路堤同时填筑），推土机和平地机工作不方便，均采用人工进行摊铺平整

    根据秦沈客运专线《铁路路基施工技术细则》（试行）规定，过渡段级配碎石填筑虚铺厚度不超过20Cm

    结合实际施工情况，我们在涵背或台背后用油漆划好分层填筑压实厚度控制线

    同时，根据设计要求，在过渡段级配碎石两侧填筑包边土，在涵背和台背后填筑防水层保护层（细粒土）

    根据分层填筑标高控制每层的填筑长度与宽度，确保级配碎石填筑尺寸符合设计要求

    台后大型压路机不能直接碾压到位的地方，其分层填筑厚度可以跟台后路堤填筑厚度相同，即按30Cm填筑（实际监理方要求只能按15Cm填筑）

    大型压路机不能直接碾压到位的地方，用YS1.5型小型压路机进行分层填筑碾压

    由于过渡段埋设有沉降观测桩，其周围及耳墙下面均只能采用蛙式打夯机进行夯实

    对蛙式打夯机都无法打夯的部位，一方面可以在级配碎石内掺入5%的普硅425#水泥，或采用人工用手锤分点夯实（主要指耳墙斜面下部位）

     级配碎石的施工含水量是控制能否碾压密实的关键

    根据实际碾压效果经验总结，施工碾压含水量在4.5%~5.5%时，最易达到压实标准

    对大型压路机能直接碾压至位的地方，一般碾压4~6遍即可；用小型压路机碾压的部位，一般要8~10遍才能达到压实标准

     根据设计要求，对于过渡段同台后路堤不是同时填筑的，需在已填好的部分予留1：2的反向台阶（高30CM，宽60CM），以确保衔接处连接成整体

     对涵洞群涵间级配碎石的施工，难度相当大

    若运输车辆不能直接运料至现场，则需用长臂挖掘机倒运进去，再由人工用手推车分堆堆放后，最后才由人工进行摊铺平整

    压实时基本都需要小型压路机配合蛙式打夯机进行夯实

     根据《铁路路基施工技术细则》要求，基床表层0.6米厚的级配碎石分两层施工

    第一层填筑厚度按35Cm，用平地机进行摊铺；第二层填筑厚度按25Cm，用摊铺机摊铺

    第一层摊铺时，根据运输车辆的斗容量确定卸料间距，等距离卸放

    先用推土机根据左、中、右的标高控制线进行厚度控制

    由于推土机推平时，其本身对摊铺部分具有一定的压实效果，摊铺后压实系数基本达1.18

    对第二层用摊铺机摊铺的，由于摊铺机本身未对摊铺部分进行压实，其经验松铺系数要达1.25

    级配碎石摊铺时，都按左、右半幅分幅摊铺，每层摊铺宽度均比设计宽度要加宽40~50CM

    第一层摊铺时，直接根据左、中、右标高控制线进行摊铺控制；第二层摊铺时，根据左、右标高控制线，利用摊铺机（为WLTL700型镇江路面机械总厂生产的多功能摊铺机）上的SZ-91型自动找平装置（通过传感器和液压自动调平装置）进行标高的控制

    由于摊铺机的一次摊铺厚度仅为10~320mm，则一次摊铺压实厚度正好为25Cm

    因此，第一层摊铺时，标高一定要控制好，可以适当高一点

    否则，若第一层摊铺厚度不够的话，第二层摊铺时得分两次摊铺，这样势必造成摊铺费用的大大增加

    分层摊铺好后用25T的重型压路机进行碾压

    碾压时，先静压，后振动压，遵循先轻后重、先慢后快的原则

    直线段由两侧路肩向路基中心碾压，曲线段由内侧路肩向外侧路肩进行碾压

    碾压时，横向重叠宽度不小于40Cm，纵向横缝搭接不少于2m

    第一层用平地机摊铺时，用推土机摊平后，若含水量适中，先静压一遍后，用平地机进行平整，刮平后再用振动压路机进行振动碾压（第二层摊铺机摊铺后不需平地机平整）

    对基床表层，由于压实标准要求高（孔隙率n＜15%，地基系数K30＞190Mpa/m＝，碾压遍数要达8~10遍，对路基两外侧，大型压路机不能直接碾压的部位，用YS1.5小型压路机进行碾压，一般要碾压12~14遍

     四、 人工修整 机械施工完毕，尤其是第一层平地机摊铺时，难免有局部凹坑，需用人工进行补平

    补坑时，不能掺2-4Cm碎石和1-3Cm碎石，只用0.5-2Cm碎石、0.5-1Cm碎石和石粉按适当比例拌和后由人工用铁锨抛撒补平，然后用压路机进行补压密实即可

    另外，路基两外侧边线需用人工进行修整顺接，左、右半幅衔接处也需人工进行修整补平

     通过前阶段级配碎石施工情况来看，一旦级配碎石各种集料的配比调整好后，控制好含水量，这对压实能否达到标准致为重要

    而且第一层级配碎石用平地机摊铺时，若平整度、横坡及标高控制得好的话，第二层摊铺起来就相当容易

    经检测，已施工完的部分级配碎石的平整度、横坡、标高及压实指标均符合设计要求

     还要考虑平面、纵断面线形与横断面的组成相协调，同时应注意保证视线的畅通等等

    确定道路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素的同时，还要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合

    线形的好坏，对交通的安全具有极其重要的作用，如果道路线形不合理，则会降低道路通行能力

     （二）城市道路几何设计的先决性 合理、优质的城市道路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够达到驾驶人员普遍期望的设计效果

    在道路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的，而道路几何设计对道路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定道路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都随之得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施设计等就更趋于合理了

     （三）城市道路几何设计需要将安全放在首位 作为勘察设计者，在工程设计中，一定要综合考虑道路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑道路设施的自身安全和运营安全，又要消除道路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长、陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视

    总之，在道路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为道路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高道路交通的安全水平和服务水准

     二、城市道路几何设计对交通安全的影响 （一）平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单、方向明确、距离短捷，但直线单调，易使驾驶员产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全

    在选用直线线形时，一定要十分慎重

    我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

     在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（v+△v），其中v为设计行车速度，△v为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取△v=15~20km/h

     曲线线形要适应地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性

    圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径

    缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的道路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度

     在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑

    对超高、加宽值的计算，必须足够大，以满足使用要求，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因

     曲线转角对道路交通安全也有影响

    大量资料表明，小偏角曲线容易使驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全

    因此，在道路设计中合理确定路线转角十分重要

     （二）纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线

    道路原则上按同一车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形不同，受车辆和行驶性能的影响较大

    爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度，不设置爬坡车道，就会使道路通行能力降低从而引发发生交通事故

     纵向坡度的标准值，要在经济允许范围内按较少的降低车辆速度的原则来确定

    在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须减小纵向坡度控制坡长

     一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因

    竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性

     （三）横断面设计与交通安全 道路的横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、人行道、绿化带、以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量的大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性

    交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，机动车道过宽，易形成非机动车抢占机动车道的现象，导致交通事故发生；机动车道过窄，车流不畅，易发生交通堵塞，出现刮蹭情况，因此，一般车行道的宽度：单车道3.5～4.0m，双车道7～8.0m，三车道11～12m之间

    机动车道宽度的有效利用，在很大程度上取于绿化带和中央分隔带的状况，如果中央分隔带、绿化带的的植物过高、枝叶旁伸，就会妨碍驾驶员的视线，迫使车辆居中行驶，从而使道路变窄，分隔带的作用是诱导驾驶员，有利于安全行驶

    非机动车道、人行道的宽度应根据所在地区的车辆构成，人流量等综合考虑，过宽不经济；过窄，交通不畅，抢占机动车道引发交通事故；路口布置不要太密，一来影响行车速度，二来也是事故隐患，在设计过程中，对此类问题要高度重视

     （四）平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因

    在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，造成速度过高从而引发交通事故

    在平曲线的组合中，尽量少采用反向曲线、背曲线和复曲线

     扭曲的路段，破坏了线形的一致性，造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是容易出危险的路段

    特别是行车速度较高时，道路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果

     （五）视距设计与交通安全 视距是驾驶员在道路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是道路几何设计的重要因素

    足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用

    在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成

    在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，該值应大于2.5秒

     三、城市道路几何设计与交通安全的意义 城市道路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件

     四、结束语 为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如道路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路与设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一

     参考文献： 【1】周荣占.城市道路设计.北京.人民教育出版社.1988 【2】蔡君时.城市轨道设计.上海.同济大学出版社.2000 【3】朱建豪.关于超高与横坡.城市道桥与防洪.2002（1） 【4】张金水.张延楷.道路勘测设计.上海.同济大学出版社.1988

易轩盛世升平幸福人生私募证券投资基金