洛阳金元明清2023债权计划3号

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政信知识：

桥梁结构的耐久性等问题应予以研究和解决

    本文从桥梁的耐久性设计、保护层厚度、扁波纹管的灌浆问题、现浇钢筋混凝土连续箱梁的负弯矩钢筋问题、桥面防水材料、锚头封堵和孔道灌浆、桥梁养护等方面阐述了自己的观点，应引起公路桥梁设计、施工、维护等方面的重视

    ?        关键词：桥梁耐久性思考          随着我国交通建设事业的迅速发展，对于桥梁耐久性问题应有未雨绸缪的思考，因而对其进行研究和采取相应的措施就应格外予以重视

    其本质是在注意到“量”的同时，必须注意结构物“质”的飞跃和发展

    如果在现在的大规模建设中，不认真考虑结构耐久性问题，势必给将来带来不良的苦果

    现就近年来经常接触到的一些工程现象提出几点看法，以供同仁们共同关注和探讨

       1耐久性设计 关于部颁“公路桥涵设计通用规范”(JTJ021-85)第一章第一节第1.1.2条“……按照适用、经济、安全和美观的原则进行设计……”

    如从广义而言，也可以认为以上条文中已包含有“耐久性”的要求内涵，但为了强调“耐久性”的重要性，故建议今后在修订规范时，能将“耐久性”的内容列入该条中

    ?   2保护层厚度 关于《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-85(以下简称《公桥规》)中混凝土结构的保护层厚度规定为： 板：C≥1.5cm? R.C.梁：C=3～5cm，C′≥2.5cm(侧面)，C″≥1.5(箍筋或防裂筋)

     人所共知，混凝土保护层的主要作用是使梁内钢筋免遭诱蚀，尤其应注意与周围环境相联系，与混凝土的操作工艺相联系，以保证结构在应有的使用寿命期内，其功能完好

    ? 1982年FIP实用设计建议规定的保护层基本值，轻度暴露时为1.5cm；正常暴露时为2.5cm，严重暴露时为3.5cm

     1977年美国ACI规定的最小保护层为：外露于土地或露天的混凝土，其主筋的保护层厚度为5.1cm，箍筋、系筋和螺旋筋的保护层厚度为3.8cm；在腐蚀性或海洋性环境中，或在其他严重的外露条件下，混凝土保护层的厚度应适当增加

    ?   1982年我国《港口工程技术规范》(JTJ220-82)规定：水上、淡水区3.0cm，海水区5.0cm；水下、淡水区2.5cm，海水区3.0cm

     1983年“加拿大安大略省桥规”规定的最小保护层厚度以及美国和欧洲混凝土协会对混凝土桥梁耐久性的规定见表1～表2

       项目 AASHTO(1977年)(美国各州公路与运输工作者协会)ACI343R(1997年) (美国混凝土协会)CEB-FIPCODE(1978年)?(欧洲混凝土委员会与 国际预应力混凝土协会) 拌和用水不能使用含有氯离子浓度1000ppm以上的水作拌和水拌和水要洁净，不能使用含有一定数量以上有害杂质的水作为拌和水不能使用含有一定数量、能促使钢筋锈蚀的有害杂质的水作为拌和用水 外加剂减水剂里不能含有CaCl2；不掺加气剂时，用减水剂拌制的混凝土的含气量控制在3%以下(桥面板除外)桥面板不可用加气剂，预应力构件、桥面板、桥墩顶部等处不能掺用含有CaCl2的外加剂，即使采用，CaCl2量必须限制在水泥重量的1%以下不能采用含有促使钢筋锈蚀成分的外加剂(特别是氯化物) 最小单位水泥用量(kg/m3)混凝土抗压强度为28.0MPa时：363kg/m3?混凝土抗压强度为31.5MPa时：393kg/m3用于桥面板时：335kg/m3普通混凝土构件：240kg/m3以上；预应力混凝土构件：270kg/m3以上 保护层的最小厚度(mm)预应力钢材同主筋：38；桥面板面层钢筋：38；?桥面板下层钢筋：25； 但在海水中或受海水影响的构造物，其保护层应加厚 主筋：51 箍筋：38 混凝土桥面板面层钢筋：51混凝土桥面板下层钢筋：25但在海水中或易受腐蚀的环境时，其保护层应加厚，且要求混凝土要密实、不透水，并采取一定的防腐措施对特别易受锈蚀的钢材应进行热处理；在处于有轻微锈蚀环境时：25；有中等程度锈蚀环境时：25～35；有严重程度锈蚀环境时：35～45；采用不容易引起锈蚀的钢材时，其保护层厚度可根据上值减少10mm   值得注意的是，我国《公桥规》的取值普遍地较欧美规范值偏小，目前国际的总趋势宜使保护层适当加厚，以增加可碳化深度的数量，从而使结构物的耐久性得到增加

    ? 目前我国在高速公路桥上大量采用的薄壁箱梁结构，其侧边缘的净保护层甚至只有1.5cm，导致了混凝土浇筑和振捣上的很大困难，其结构耐久性究竟如何，尚有待时间的考验

    尤其在毗邻大海的局部区域内，盐雾的腐蚀性也是应予重视的问题

       3扁波纹管的灌浆问题 目前在高等级公路上广泛采用先简支后连续的结构体系，这无论对桥面平整度方面，或是对桥梁抗震性能方面都具有很多优点

    但作为后连续的主要力筋采用扁波纹管穿束张拉，对其灌浆后的耐久性方面却令人忧虑

     在《公桥规》第6.2.26条中提出：“管道的内径应比预应力钢筋的外径至少大1cm”

    但目前很多桥梁中所采用的扁波纹管的规格均不能满足《公桥规》的这一要求，以M15-4为例，其相应的扁波纹管内径为70×19mm，其高度为19mm，而预应力钢绞线的直径为Φ15.24mm，也即意味着可灌浆的间隙为3.76mm《10.00mm；宽度方向：70-4×15.24=9.04mm＜10mm，其平均间隙为(70-4×15.24)/(4+1)=1.8mm就更小

    因此，很难保证灌浆的饱满度、握裹度，更难保证在施工过程中扁波纹管的可能压扁变形

    因而，这种处于桥面顶层的负弯矩束，能否确保其应有的耐久性，是十分令人忧虑的一种构造

       4现浇钢筋混凝土连续箱梁的负弯矩钢筋问题 目前我国大量地修建L=16～25m的多跨现浇连续R.C.箱梁结构

    由于普通钢筋混凝土结构是一种必然地带裂缝工作的结构，因而在负弯矩区总会出现负弯矩裂缝，其配筋量设计常由大裂缝宽度的限值进行控制，这显然在结构的合理性方面隐存有缺陷的

    鉴于负弯矩裂缝是一种向上开口的“V”形裂缝，桥面水容易渗入，遭受长期浸蚀后，负弯矩钢筋的锈蚀问题是应予重视的问题

    ? 近年来，由国外引进的环氧树脂涂层钢筋(FBECR)已在国内生产

    因而，建议在高等级公路桥中可先行试用，然后再推广应用于一般R.C.负弯矩区的主筋中，这对保证结构的耐久性，无疑是可以得到相应回报的事情

       5桥面防水材料 50年代全盘学习苏联，采用三油二毡式防水构造，60年代以后即全面取消了上述防水构造，而改用防水混凝土构造，但鉴于防水混凝土归属于刚性防水的范畴，故其实际防水效果如何，是令人担忧的

    近年来由于高速公路蓬勃兴起，目前广泛地采用FYT-Ⅰ型(属柔性防水范畴)和M1500型(属刚性防水范畴)防水构造，但其实际效果如何，尚有待接受时间的考验

    ? 总之，桥面渗水的排除和防渗漏问题，都将涉及到桥梁耐久性的问题，应引起格外重视

       6锚头封堵和孔道灌浆 英、美等国的调查均发现锚头区有钢丝锈蚀的问题，甚至发生过桥梁倒塌事故，因而建议张拉结束后应立即用环氧砂浆封堵锚头防锈

     孔道灌浆的不饱满问题，1992年曾使英国运输部颁发了“后张法”禁用的通知(注：1996年又恢复使用，但对悬拼结构仍持不宜采用的态度)

    也即灌浆工艺对结构的耐久性方面影响很大，应予重视，特别是采用悬拼结构时，对其接缝的防水处理尤应注意

    ?   7桥梁养护 我国长期以来一直存在着“养路不养桥”的现象，这既有实际问题(主要是资金问题)也有思想认识问题

    ? 桥面积水的排除、泄水管的疏通、桥面坑洞的修补等，对桥梁的使用寿命都是密切相关的事情，例如广州市的海珠桥，在钢梁弦杆中长期堆积圬垢垃圾，近期修复发现钢梁腐蚀十分严重

       8其他 耐久性方面的问题，绝不仅是以上几个方面，如斜拉索的防腐问题、伸缩缝的防漏问题、支座的防尘问题等等不再赘说

    ?   9结束语 “新建桥梁”、“旧桥维修加固”、“延长结构物的使用寿命”等都应同时加以重视

    目前对新建较重视是必要的，但应同时强调注意结构的耐久性问题，从而达到延长结构的使用寿命，以使节省资金，减小旧桥维修加固的投资

    而且，耐久性的问题应贯穿到设计、施工、维修保养的整个过程中来考虑，如果一座桥梁先天不足，仅靠维修养护是很难延长其寿命的，但先天好，后天不养也是难以保证其应有的使用寿命的

    目前，正处在大规模建设新桥之际，如何在设计、施工、养护中更多地考虑结构耐久性问题，应属更为突出的问题

     以北京市规定的写字楼以10000平米65辆车的要求来计,约150平米需要1个车位,相当于公寓楼1户1辆车

    而当今写字楼的容积率很高，地面基本上无法停车，车辆只能停在地下

    居住建筑又强调人车分流，地面上当然不宜停车，所以车辆的停放也向地下发展

    整理最近五、六年所看的图纸，很多设计中，每个车位的面积均在40平米以上，而有一次看到一个美国相当有名的设计公司设计的图纸，其每个车位竟高达72平米

    若以设计中普遍采用的标准--每个车位40平米计算，则65辆X40平米=2600平米,即地下车库建筑面积相当于地上建筑面积的26%

    地下室的结构造价比地上贵，是人所共知的

    法定的车位不能少,少了政府不批,所以只有使每车位节省面积，才能节省投资

    若每辆车省2平米至少可节约总造价的1%以上

    这几年，经我修改的地下车库，每辆车的面积大致可做到33平米左右,即每车位面积比普通认可的40平米省7平米

    这样至少可节约3.5%以上,经济价值非常大

    上面所说的美国设计的工程，经修改后，竟节省了31000平米，价值大到想不到的程度

    所以，地下车库设计，很值得研究

     1,应该以车位尺寸为研究基础 现在多数设计单位的车位尺寸是2400X5300,根据这一尺寸,在纵向靠墙的位置，因规定车墙间的间距是500，横向车与车之间不小于600

    所以放进规范规定的小型车1800X4800，肯定没有问题

    但是当车位背对背时，由于车尾与车尾之间规定不小于500,那么用两个2400X5300，就损失了500的空间（图1），一个车位至少损失0.5X2.4=1.2平米

     过去的防火规范中，横向车与车之间是500，现在又加了100，当今的车辆比五、六十年代要小很多，照过去的规范应该没有问题（图2）

    当然，我们要遵守当前的规定，但是要知道还有商榷的余地

     这两年，我在刊物上录下来的资料(图3)表明,1800宽的车并不是很多的,宽度达到1800的都是高档车,而高档车在总车辆中比例不是太大

    中档车的宽度都在1700左右,车长在4500以下

    只有少数高档车的宽度是1800左右，车长达到4800也是高档车

     虽然在不管经济的条件下,设计大一点,设计人肯定保险,但如果由于柱网不规矩,略小的尺寸是否可以放中档车呢?或者反过来想,设计也可以中档车为主，再安排一些高档车位?因此，只要想节约，还是有可能得

    20年前，我用的是1800+500=2300的宽度安排车位，人们使用到现在没有提出不好用的意见

     2,不应该以柱中距为设计研究基础 我们设计方案时,在考虑结构柱网的时候，很多人以柱网为设计依据，开口就是8400柱网

    其实，车位主要用的是净宽度，根据净宽度的要求加上柱子的宽度，反套成柱网，考虑了车库的需要,所以往往用7800X7800-8400X8400之间的柱网

    过去我还用过7500X7500，由于是在裙房下，柱子不大，柱子设计成500X500的缘故

    当然，超高层建筑，因为柱子大，也有用9000X9000柱网的

    现在让我们来看一看柱网之间的面积关系

     8400X8400=70.56平米 8300X8300=68.89平米 8200X8200=67.24平米 8100X8100=65.61平米 8000X8000=64.00平米 7900X7900=62.41平米 7800X7800=60.84平米 由上述数据来看，柱距每小100,大致要差1.6平米,以两个柱网放6辆车来分析,3辆车要半个柱网的面积,因此每差100对每辆车至少要差0.5平米的面积（图4）

    可见柱网的重要性

    我们在西单中国银行总部的设计里，写字楼的柱网是6900X6900，但中心大堂下面的车库的柱网是7800X7800的柱网，将车位面积用到了最省

     因建筑物的高度不同，柱子大小也肯定不同

    因此用柱网(柱中距)为基础，在认识上往往是模糊的,只有用停车所需的净宽度加上柱子宽度组成柱网才是合理的

    如: 柱网净间距=车柱间距300X2+车宽1800X3+车车间距500X2=7000,以上根据是消防规范的规定,指横向3辆车所需的净宽度，若按汽车库规范规定车间距为600,则柱间净距离要7200

    如果100M高的建筑，为了车库将柱子设计成1000X1000（在下面几层用劲性钢筋混凝土是可能的）的话,8200X8200就够了,如果简单地用8400X8400,每个车位将增加1平米以上，即影响投资1.5%

    而大批建筑并没有达到100M的高度，结构柱子还会小一点，尤其 裙房的高度不高，结构柱子还会小一点，所以柱网的设计，还是应该认真推敲的

     有人说:中国人开车“手潮”,我看这跟手潮无关而跟不花自己的钱有关

    事实上，按政府的规定，中国人要驾车，必须先上驾校,而国外没此规定,中国人的道路很多还是汽车自行车合路,特别在北京，胡同又多,开车的难度又很大

    在这种交通条件下,车应该开得好,不该不好,所以“手潮”的解释是不对的

     3,关于车道的宽度 最近一些审图单位要求5500宽,这是双行道的规范宽度,北京规委有一个文件要求6000及9500，不知为什么要求那么宽

    我根据规范和自己开车的经验,并对相关数据（包括实测数据）进行分析后，认为车道宽度不需要这么多

    先从出车的要求来看,我分析了6种宽度(图5)，行车轨迹保持与其他车位500的安全间距，最多也不过4525,如有的地方车距加大,尺寸还可小一点

    所以使用规范要看它是指的什么

    如果花别人的钱，用别人的地，当然越宽越好

    但作为设计师，我们有责任做好设计，却没有理由浪费银子和土地

    我希望大家要知其然,也要知其所以然

    我过去在民族饭店门口看见过3500宽的车道,车都开出来了

    有于车速不快，所以5500宽的双车道已经是够宽的乐，没有必要再加宽

     在老小区里，4M宽的道路也能错车，何况我们还可以在车库里设计单行线

    总之，车道也应具体情况具体分析

     4,关于结构柱 结构柱的宽度直接影响车位布置,在必要的时候可以用扁柱,使差一点放不下的车位可以放下去.当然高层建筑也有可能在下面部分用劲性钢筋混凝土,即型钢混凝土,它的直径是普通钢筋混凝土的60%的宽度,大致上100米高的建筑,柱子是1300X1300,即1.7平米,用型钢的话可以做到1.7X0.6=1.0平米

    对总面积20%以上的地下车库来讲用一部分劲性钢筋混凝土，虽然结构部分的投入增加了，但增加部分远远低于车位增加带来的经济效益

    尤其是大城市的中心地带，一个车位在20万人民币以上，值得研究考虑

    对上层建筑使用面积方面的增加，也是合理的,对总投资更是合算

     5,直线和转圈坡道的选择 我看到很多车库设计都选择了转圈坡道,而转圈坡道是最费面积的了,一个坡道以8000X8000柱网计算,需要9个柱网格，占用600平米的面积（图6）

    一个车库至少要一对坡道,即每层要1200平米,如果是三层,就要3600平米,四层就是4800平米,有时非车库的层高较高，转圈直径小了坡长不够，而转圈中间的一个柱网又不好利用，即使降低车库层的层高也省不下面积

    所以，在分析了很多工程后,我主张首先选用直线坡道,以双车道来看,最多用三格,加上两头进出需要,也不过五格,可省5/9的面积,如果是单坡道，还可以省更多(图6). 当然多层的大型车库，用转圈坡道是有道理的,例如北京的金源商城有十多层,用转圈坡道就可以让你直接到达某一层

    在小型、多层没有足够长度设计直行坡道时，也不得不使用转圈坡道

    有时，在上层用转圈坡道，转到下面改用直线坡道，也能省一点面积

    总之，设计时要灵活掌握，做个方案比较，哪种方式省就用哪种方式

    根据我个人上百个车库的设计实践，将转圈坡道改为直线坡道，90%以上是肯定节省面积的

     6,坡道的宽度 当前规范的要求,单车坡道宽4000,双车不宜小于7000,但过去的规范要求是单车3500宽,那么为什么加宽了呢?是现在的车大了吗?不是

    原因是采用最小拐弯半径时,拐弯处的宽度就不够了（图7），但设计好了也还能过得去

    现在的问题是，一些直坡道也稀里糊涂地也加宽到4000，而建筑规范明明写了3800

     7,弯坡道要注意的地方 我主张节约的前提是满足使用的要求

    在坡道及平道拐弯的地方要注意放宽尺寸(图8),从图上的车行轨迹可以看出，汽车拐弯时，要多占用900路面,所以拐弯处设计不能用同心圆,一定要用同心圆的话，则此处路宽要大于4000，尤其是转圈坡道应该大于4000（图9）,否则车要被刮伤我们所做的大量调查也说明了这一点

     8,弯道里侧最小半径多少合适 对小型车，规范希望是R6000,我找的资料显示，没有超过6000的，证明这一规定是科学的

    但这里的最小半径是里径还是外径？很多设计人告诉我是内径，但资料证明是外径，汽车本上也清楚地说是车的自转外包直径，即没有超过D12000直径的

    我们坐车的时候，在路上调头，三条车线的宽度能勉强转过来，当然有时车头会探出路边石一点

    我们都知道道路的一条车线是3500，三条车线是10500，比D12000直径小，与图3表上尺寸接近，从理论和实践都能证明，不用怀疑

    如果用外径R6000,扣除假设的车宽1800,再扣除车边至少留出500宽,那么里侧的最小半径是R3700

    所以我们经常用R4000整数作为坡道的内径是不会有问题的

    有一次与美国的交通专家交流时,他认为条件不具备时，内径R2700也是可以的

    我也作了一个图(图10),证明R2700是可行的，当然是比较紧张的，在实在没有办法的情况下，可以考虑R2700

    因为R2700半径，开车时不会紧贴里圈的墙，至少要留500的宽度，否则无法开车

    车宽是1800，个别超过1800，以1900宽设想是应该的，但车在转圈时，实际轨迹宽要加900

    这样，2700+500+1900+900=6000，正好是规定的最小外半径

    分析证明，这些数字很有意思，是很科学的

    所以，我们了解了最小尺寸，遇到特殊情况就好办了

     9,坡道的数量 消防规范规定,少于100辆可以做1个双坡道,100辆以上是2个,但这是消防的要求,还有一个使用的要求,规范没有提到

    一次我在首都机场收费站遇到堵车,发现过1辆车需要20s,1min过3辆,1h过180辆,随着车辆的增加，车库也越来越大,目前最大的车库可容纳4000辆,按两对出入口计算,4000辆车的出入需要11h左右,这样的车库还能用吗？一位香港的交通专家说,刷卡12s过1辆,我们的很多地方已径在刷卡了，1h最多可过300辆

    以此为依据，如果1h内不能从车库中出来或进去，我们还有耐心继续等下去吗？所以，坡道数量的底线是每300辆左右一对坡道

    这是全部车辆进出的机械算法，但实际上不会100%的车辆都在高峰时进出，如果考虑高峰时只有80%的车辆通过的话，也可以考虑360辆一对坡道

     十、坡道排不开怎么办 这也是高容积率用地常出现的实际情况

    在地面安排那么多的坡道显然是困难的

    后来想到首都机场的公路是3条车线,而收费站是8个口,大致上是1:3

    由此想到口部可以少做,到地下时将收费或刷卡处放宽来解决这个瓶口的难题,从理论上是可行的

    曾就此想法与一位美国交通专家交流过,后来又在工程上实践了（图11），证明是可行的

    这样做，既可以解决紧张的首层地面面积，又能节省车库的面积，不失为无法解决各种矛盾的一个办法

    实际上如果进出口的口部多的话，也没有太大的意义，因为与出口相接的道路也没有那么多线

     十一、过手续站后的坡道 过了手续站后,车速就加大了,且越往下走车越少，坡道也可以相应减少，以办手续的两倍速度推算，900辆车一对坡道就应该够了

    (当然如果手续后还有1000辆以上的话,坡道应该加多.所以我为什么不赞成转圈坡道,一般用单车坡道的原因,就是1条单坡道只占不到200平米与600平米来比,只少要节省2/3以上的面积,这些面积是没有必要浪费的.而况有的设计大批坡道下去,浪费更大. 十二、垂直交通 地下车库最大的防火分区可达到4000平米,1个防火分区要2个疏散楼梯,一般高层建筑核心筒里的楼梯已经足够了,但高层建筑下一般还有商业裙房,而商业裙房的楼梯特别多,由于电脑制图的方便,我发现几乎所有楼梯都下到车库去,无形中占了很多面积,造成浪费

    实际上，地下车库内任何一个工作点到楼梯的距离允许达到60米,所以裙房的楼梯全部下到车库是没有必要的

     电梯也是如此,高层建筑所需要的消防电梯是高层部分需要,与地下室无关

    客梯方面由于人数减少,数量也应减少

    凡是非抗震墙的楼电梯，尽量别到车库里，以使车库通畅，节省面积，多出车位

     十三、裙房的结构也对车库有影响 高层的结构柱一般比较规矩,但裙房就不一定了,有时是弧形,有时偏离标准柱网,因此不能简单根据上面的需要落到地下车库

    如果车位够用,问题不大,若车位不够,则可以将上面的柱子在地下一层转化,用梁托,使车库的柱网规矩,从而增加车位

    因为转化柱子的投入要少于增加车位的收入

    在北京，一个车位要20万人民币，托一根柱子则不需要这么多

     十四、有影响的楼梯也能转化 车位规矩排放时，停车数最多

    但有时裙房的楼梯下来后会挡住通道,使车位减少,行车不畅,规范又要求楼梯最好是在同一位置,怎么办呢?我们可以在楼梯间里不出消烟前室转化,将其转化到车库的车位群里,使行车通畅,车位也自然地增多了

     十五、合理利用车库的防火分区 车库的防火分区最大可达到4000平米（一般加喷淋）,在初步设计时,建筑师让各专业安排机房,各专业根据自己的理想安排,车库就乱了

    因为除车库外,其它防火分区都是1000平米（一般加喷淋）,因此需要大量的楼梯,这些楼梯会占很多地方,造成地下车库利用率低下〉

    这就是为什么有的设计车库占地40平米/每辆,而有的却多达70平米/每辆

    解决的办法是将所有与车库无关的机房统统放在车库层上面，清一色的车库排车最多，面积最省

     最使人想不开的可能是消防水池,因为一般人认为荷载大,应该放到基础上,所以90%以上的设计是这么做的

    这么做，从局部看来是合理的,但如果放在上面可以多出很多车位,那就应该想一想了

    为此,用梁托和柱子加筋来对比投资与回收的关系,总账是合算的

    这么做的结果，还带来意想不到的效果

    除节省建筑面积外，还有对工期有大大的好处,因为最底下的一层或两层没有复杂的机房后,几乎可以马上开工

    结构计算也不复杂，因为地下室没有抗震的要求，上面层数一定，很快就可以算出底板的厚度

    但如果机房放在底下,问题就来了，因为设计单位必须将上面的内容弄清楚,并将所有机房全设计好才敢出图

     此外,在设计阶段,关于机械设备的定货还没有到议事日程上来,结果是:没有设计无法定货,不定货又无法设计，从而造成“先有鸡还是先有蛋”的恶性循环

    所以，我根据上述情况,将机房统统搬走,在开工挖槽,打基础到车库施工期间,有足够时间完成设计和考虑设备定货

    最终是多了车位,省了投资,设计方面也有时间好好琢磨，一举夺得

    此外管线都在-5M左右,一般在地下一、二层，因这两层层高大,管线进出也方便

    所以，只要机房不放在车库层，就不会出现层高不够的问题

    因为有些设备很大，机房加高一点不够，有时甚至要做两层高，若放在车库里，既浪费空间和资金，管线出入也不方便

    因此，机房搬走，皆大欢喜

    这与大多数传统的布局不同，收效也不同

    我这里有两个成功的实例,一个10万平米工程,两位年轻建筑师只用了不到两个月,就完成了施工图报批;同一组人,做另一个工程只用了一个月,可见这个思路是有效的. 十七、其它增加车位的办法 个别地方，在靠墙的最后一排，还可以增加前后车位（我称子母车位）,供一家要两个车位及公司有两辆以上的要求(图13),这样就把可用的空间全部利用上了，此方法已经在某些物业实践了

    对少量宽度达不到或长度达不到的偏小车位,可供略小车使用

     十七、单行线 车库设计成单行线也是对行车有利、对增加车位也有利,如果都是双行线,经常需要一个柱网的宽度,但单行线只需要一个车宽加1000（两边500），即2800就够了,如考虑到小货车、面包车，最多用马路上的3500宽肯定够了(图14),至少在一个开间里多出2辆车. 十八、单行线是根本,在外圈设计主车道最好 大型车库的设计,主车道最好做单行线,这样不致于行车混乱,主车道最好走外圈,坡道也在外圈上

     很多人在做完地上建筑后，发现没有可能做成外圈的环形车道，其实在北京是最容易的

    因为北京的建设要退红线，一般最少也要退5m,正好是单行线的宽度，只是很多人认为退红线部分不能用，而不敢去用的缘故

    此外，还有一种说法：这样处理的结果，使外线不好走

    其实，在没有执行退红线政策以前，我们从来都是压着红线建房的

    红线内的外线就布置在5m宽的小走廊内，布置不开的时候，地面上还会出现很多井盖

     北京西单的中国银行大厦就是压着红线建的，所有管线都做通了，顺着外圈留一个管线走廊，问题就都解决了

    有了这些办法，就不难做外圈单行线的主通道了

     十九、有斜向结构时优先保证外圈主路 遇到地形有斜向的时候,往往结构布局先排列标准柱网,最后遇到外圈墙,这样外圈主车道就别别扭扭的

    如果用另一个办法设计柱网，即使外墙内的最后一排柱子平行于外墙，就可以保证外圈主路的通畅（图15）

     二十、无梁楼盖的运用 如果车库没有了其他内容，就可以用无梁楼盖

    一般采用9m以下柱网、3m层高就能做下来

    其实3m的层高可以获得2.2m的净高.很多人担心2.2m紧张

    其实，美国、香港都在车库口上标着6英尺8英寸,即2m净高

    因多数车高不超过1.5m，所以即便个别管线下来一点，也一定不会碰到车顶

    只要不碰人头，车是碰不到的

     二十一、机械车位不可取 机械车位是挺有诱惑力的,表面看会省面积,有些车库设计了机械车位后，叫苦连天

    因为机械车位并不像想象中的那么便利

     首先层高要高,基本上是普通车库的一倍半高度，如果真的能多放一倍的车，那当然好，可实际上是常常多不出一倍，而是由于种种原因甚至半倍都多不出

     其次是防火分区的问题，对这样的车库，消防局不同意按4000平米划分

     其三是出车慢,至少要等机械转一圈

     其四是处了事故纠纷多，因为进出车只能在2400的铁架子范围内，很容易刮伤车表面，而非机械车位是车宽1800加两边的车间距600X2，共计3000左右的宽度，当然要好多了

     其五是机械车库不仅要增加机械设备的投入，还要增加电容量、增加变压器、增加变配电房，既要面积又要银子

     其六是要设专门的维修工

    一天24h都必须有维修工值班，所以维修工休息房是不可缺少的

     在谈到机械车库投资的时候，机械商的说法经常使业主误会

    例如，商家说1个车位是3-5万,听起来很便宜,其实呢？原来停3辆车的地方现在最多能停5辆,意味着在机械设备上每投入15-25万，才可增加2个车位,即增加1个车位，最少要投入7.5万

     我还看过一种大循环的机械车库，调出1辆车要等2min,如果遇到急事或天气不好，会怎样呢？ 另外，在日本能看到这样的车库，而美国却看不见，为什么美国不发展呢？说明这类东西是逼的没办法的时候才用的，是没办法的办法

    如果我们设计得扑素一点、经济一点，就没有必要用机械车位

     二十二、要不要排水沟 很多设计单位在设计车库时设计了一大堆排水沟,又注了一批2%或1%的箭头,最近也有0.5%d的，理由是规范要求

    我审图时发现，有时候一个箭头甚至造成500的高差

    在防火卷帘处,即 使6m宽也得有120的高差,卷帘肯定下不来,遇火灾反而危险

    据说如过不做坡度的话,有时到审图单位审图会通不过

     我们看看，长江5000多km长，高差5000多m,只有1/1000的坡度：水流千里归大海，挡也挡不住，为什么车库就非要做坡度呢？水平水平,有水必平,只要做了集水井,有水还会下不去吗?即使做了坡度，火灾时水沟的水进到集水坑，而所有集水坑加起来也不到一个500立米的消防水池的容量，水还是下不去

    所以，我不做,省下该省的钱

    万一遇到火灾,万一水下来,有没有坡度还不是一样?总得先灭火灾再排水吧

     二十三、柱子与开车门的关系 在标准柱网里,车头车尾都超出柱子,这样出车方便,但往往靠墙的柱子设计时不注意导致开车不便(图16)

     还有一些设计，在靠墙边设计车位时考虑不周，车位是摆下了，但车门开不开

    这方面，规范明确是0.5m，这只是最小尺寸要求

    其实设计时稍加注意就能解决，如小机房的墙只要设在柱中就解决了（图17）

     二十四、防火分区与防烟分区 防火分区可4000平米,防烟分区是2000平米,遇到6000平米或10000平米以下时,往往会不由自主的分成2-3个防火分区及4-6个防烟分区,如果我们能够做到精打细算的话,是可以设计成3-5个防烟分区的

    一方面可以省一套排烟设备,另一方面又可每层多放3辆车,一举两得

     二十五、自然排烟 我们设计地下车库习惯于机械排烟，很少考虑自然排烟，要知道一套机械排烟要占用3个车位

    在北京首都机场那么大的地下车库里，看不到机械排烟装置，层高也比较低，在它的两头能看到没窗的窗井，窗井也不算宽

    所以用窗井来代替机械排烟是有可能的，窗井的造价肯定比机械排烟便宜，而且还节省了机房的建筑面积

    我在一个室外的地下车库试过，每个车位不到30平米，感觉很好，非但省了面积，降了层高，减短了坡道，而且白天不用开灯，还多了车位，一举数得

     二十六、横放车、斜放车 遇到宽度不够的时候,横放车、斜放车位也是一个办法,只要保持距后墙0.5m，车车间距0.6m,出车的前面有5.5m,都能放车

    不要放弃一点可能放车的地方（图18）

     二十七、再谈坡道布局 在车库的平面里面,当你看到坡道布置不对称时,坡道的布置肯定是不合理的（图19）,因为无法安排有序的车库内交通,解决的办法只能是双行线

    不经济

     北京西单的中国银行大厦就是压着红线建的，所有管线都做通了，顺着外圈留一个管线走廊，问题就都解决了

    有了这些办法，就不难做外圈单行线的主通道了

     十九、有斜向结构时优先保证外圈主路 遇到地形有斜向的时候,往往结构布局先排列标准柱网,最后遇到外圈墙,这样外圈主车道就别别扭扭的

    如果用另一个办法设计柱网，即使外墙内的最后一排柱子平行于外墙，就可以保证外圈主路的通畅（图15）

     二十、无梁楼盖的运用 如果车库没有了其他内容，就可以用无梁楼盖

    一般采用9m以下柱网、3m层高就能做下来

    其实3m的层高可以获得2.2m的净高.很多人担心2.2m紧张

    其实，美国、香港都在车库口上标着6英尺8英寸,即2m净高

    因多数车高不超过1.5m，所以即便个别管线下来一点，也一定不会碰到车顶

    只要不碰人头，车是碰不到的

     二十一、机械车位不可取 机械车位是挺有诱惑力的,表面看会省面积,有些车库设计了机械车位后，叫苦连天

    因为机械车位并不像想象中的那么便利

     首先层高要高,基本上是普通车库的一倍半高度，如果真的能多放一倍的车，那当然好，可实际上是常常多不出一倍，而是由于种种原因甚至半倍都多不出

     其次是防火分区的问题，对这样的车库，消防局不同意按4000平米划分

     其三是出车慢,至少要等机械转一圈

     其四是处了事故纠纷多，因为进出车只能在2400的铁架子范围内，很容易刮伤车表面，而非机械车位是车宽1800加两边的车间距600X2，共计3000左右的宽度，当然要好多了

     其五是机械车库不仅要增加机械设备的投入，还要增加电容量、增加变压器、增加变配电房，既要面积又要银子

     其六是要设专门的维修工

    一天24h都必须有维修工值班，所以维修工休息房是不可缺少的

     在谈到机械车库投资的时候，机械商的说法经常使业主误会

    例如，商家说1个车位是3-5万,听起来很便宜,其实呢？原来停3辆车的地方现在最多能停5辆,意味着在机械设备上每投入15-25万，才可增加2个车位,即增加1个车位，最少要投入7.5万

     我还看过一种大循环的机械车库，调出1辆车要等2min,如果遇到急事或天气不好，会怎样呢？ 另外，在日本能看到这样的车库，而美国却看不见，为什么美国不发展呢？说明这类东西是逼的没办法的时候才用的，是没办法的办法

    如果我们设计得扑素一点、经济一点，就没有必要用机械车位

     二十二、要不要排水沟 很多设计单位在设计车库时设计了一大堆排水沟,又注了一批2%或1%的箭头,最近也有0.5%d的，理由是规范要求

    我审图时发现，有时候一个箭头甚至造成500的高差

    在防火卷帘处,即 使6m宽也得有120的高差,卷帘肯定下不来,遇火灾反而危险

    据说如过不做坡度的话,有时到审图单位审图会通不过

     我们看看，长江5000多km长，高差5000多m,只有1/1000的坡度：水流千里归大海，挡也挡不住，为什么车库就非要做坡度呢？水平水平,有水必平,只要做了集水井,有水还会下不去吗?即使做了坡度，火灾时水沟的水进到集水坑，而所有集水坑加起来也不到一个500立米的消防水池的容量，水还是下不去

    所以，我不做,省下该省的钱

    万一遇到火灾,万一水下来,有没有坡度还不是一样?总得先灭火灾再排水吧

     二十三、柱子与开车门的关系 在标准柱网里,车头车尾都超出柱子,这样出车方便,但往往靠墙的柱子设计时不注意导致开车不便(图16)

     还有一些设计，在靠墙边设计车位时考虑不周，车位是摆下了，但车门开不开

    这方面，规范明确是0.5m，这只是最小尺寸要求

    其实设计时稍加注意就能解决，如小机房的墙只要设在柱中就解决了（图17）

     二十四、防火分区与防烟分区 防火分区可4000平米,防烟分区是2000平米,遇到6000平米或10000平米以下时,往往会不由自主的分成2-3个防火分区及4-6个防烟分区,如果我们能够做到精打细算的话,是可以设计成3-5个防烟分区的

    一方面可以省一套排烟设备,另一方面又可每层多放3辆车,一举两得

     二十五、自然排烟 我们设计地下车库习惯于机械排烟，很少考虑自然排烟，要知道一套机械排烟要占用3个车位

    在北京首都机场那么大的地下车库里，看不到机械排烟装置，层高也比较低，在它的两头能看到没窗的窗井，窗井也不算宽

    所以用窗井来代替机械排烟是有可能的，窗井的造价肯定比机械排烟便宜，而且还节省了机房的建筑面积

    我在一个室外的地下车库试过，每个车位不到30平米，感觉很好，非但省了面积，降了层高，减短了坡道，而且白天不用开灯，还多了车位，一举数得

     二十六、横放车、斜放车 遇到宽度不够的时候,横放车、斜放车位也是一个办法,只要保持距后墙0.5m，车车间距0.6m,出车的前面有5.5m,都能放车

    不要放弃一点可能放车的地方（图18）

     二十七、再谈坡道布局 在车库的平面里面,当你看到坡道布置不对称时,坡道的布置肯定是不合理的（图19）,因为无法安排有序的车库内交通,解决的办法只能是双行线

    不经济

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洛阳金元明清2023债权计划3号