A级央企信托-665盐城市非标

linbin123456 2023-09-13 116

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【在售城投债每日一更】

摘要： 🍉江苏盐城非标带抵押：7%💎稀缺双AA+江苏地级市非标！💎盐城市本市级非标！提供抵押担保！💎江苏省面积最大的地级市！GDP 7079.8亿！🉐AA+融资方，盐城市第...

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🍉江苏盐城非标带抵押：7%💎稀缺双AA+江苏地级市非标！
💎盐城市本市级非标！提供抵押担保！
💎江苏省面积最大的地级市！GDP 7079.8亿！
🉐AA+融资方，盐城市第三大平台，总资产886.52亿！
🉐AA+担保方，盐城市级平台，总资产467.84亿！

🌺【A级央企信托-665盐城市非标】

• 要素：5亿，2年，按年付息
• 收益：100万-300万：6.9%-7%

🌈【项目亮点】
1⃣AA+融资：盐城市第三大平台公司，由盐城市人民ZF100%控股，2023年3月底公司总资产为886.52亿元，主体评级AA+，债项评级AAA。
2⃣AA+担保：盐城市级平台，由盐城市人民ZF100%控股，2023年3月底公司总资产为467.84亿元，主体评级AA+，债项评级AA+。
3⃣抵押担保：本项目提供1018.06㎡的土地抵押担保。

🌈【区位优势】
➡盐城市，江苏省地级市，Ⅱ型大城市，是江苏省面积最大的地级市，长江三角洲中心区 27 城之一，拥有江苏唯一的世界自然遗产中国黄（渤）海候鸟栖地。
➡2022年，盐城市实现GDP 7079.8亿元，比上年增长4.6%，总量居全省第 8 位，增速全省第一。一般预算收入453.26亿，位列全省第7位。

无关内容：

其特点是反应过程中没有电流产生

电化学腐蚀是金属在电解质溶液或潮湿金属表面发生的破坏

与化学腐蚀相比电化学腐蚀在进行过程中有电流产生

　　电化学腐蚀的发生一般应具备以下四个缺一不可条件：　　1.必须有阴极和阳极

　　2.阴极和阳极之间必须有电位差

　　3.阴极和阳极之间必须有金属的电流通道

　　4.阴极和阳极必须浸在电解质中，该电解质中有流动的自由离子

　　一旦具备以上条件，腐蚀电池即形成

换言之，金属开始发生电化学腐蚀

然而，上述四项条件中，我们只要阻止其中一项，即可阻止金属的电化学腐蚀

而电化学腐蚀是轨道交通系统金属腐蚀的主要腐蚀形式

杂散电流又称迷流，杂散电流引起的腐蚀比自然腐蚀要剧烈得多

杂散电流一旦流入埋地金属体，再从金属体流出，进入大地或水中，则在电流流出的部位（阳极区）发生腐蚀

在阳极，金属被氧化形成离子进入电解质，同时释放电子，对铁来说，一般反应如下：　　2Fe·2Fe2++4e– 　　在充气的电解质中，在阴极发生如下反应：　　O2+H2O+4e–·4OH–. 　　在缺氧或酸性环境中，将发生如下反应，有氢气析出：　　4H2O+4e–·4OH–+2H2 　　铁离子和氢氧根离子生成氢氧化亚铁，或进一步生成我们经常看到的铁锈

　　由杂散电流引起的腐蚀简称电蚀，有如下特点：　　腐蚀激烈　　腐蚀集中于局部位置　　当有防腐层时，往往集中于防腐层的缺陷部位　　4.杂散电流的控制　　现代杂散电流控制技术基本遵从和美国国家标准局1921年报告相同的基本原则和要点，但应用了一些现代的先进技术，如采用新的道床材料和电力电子技术等

通常，这些控制措施被分为两类：　　（1）改进轨道交通系统　　（2）改进轨道交通系统附近的地下结构　　主要通过以下一项或多项措施来实现：　　减小回流轨的电阻　　增加泄漏路径对地电阻　　增加大地和地下金属结构之间的电阻　　增加地下金属结构的电阻　　前两项措施和改进轨道交通系统有关，将在下面进一步讨论

后两项措施和改进地下金属结构有关，将不展开讨论

　　1）减小回流轨的电阻　　如果回流轨电阻高，将导致轨道压降增加，在一定的轨-地回路电阻下，将导致杂散电流泄漏增加

减少沿回流轨的压降的方法如下：　　增加回流轨的截面积　　足够轨道之间的连接　　减少两个牵引变电所之间的距离　　历史上，在国外轨道的截面积是一个问题，因为国外早期电气化的轨道交通系统经常是建在已有的用马拉的有轨车的轨道上

而这些轨道截面积较小，没有提供为回流提供足够的低阻通路

目前，国内外所有的轨道交通系统都使用了较大截面积的轨道，它能够为回流提供足够低的回流电阻，因此，轨道的截面积不是现代轨道交通系统设计的一个问题

第二项减小运行轨的电阻的重要措施是为回流提供一个连续的电气通路

这是通过使用连续焊接的钢轨来实现，这已成为新建轨道交通系统的标准做法

或者使用电缆将不连续的轨道连接起来，这种做法常用在旧的轨道交通系统和特殊的轨道段如渡线和岔线

此外，每隔一定的距离将两条轨道并联起来，进一步减小轨道电阻，这是一项有效的措施

第三项用来减少回流电阻的措施是减小变电所之间的距离

减小变电所之间的距离这就减低了轨道压降，当然杂散电流就减少了

当今电力牵引的轨道交通系统，变电所之间的距离大多在1-3公里左右

国外一些旧的轨道交通系统也按照这个标准进行改造

同时，牵引变电所一般都在车站内，这在减少杂散电流方面也是有好处的，因为在车站附近为了给机车加速，机车需要的电流是很大的，而回流轨的长度很短，从而回流轨的压降是最小的

　　2）增加泄漏路径对地电阻　　增加泄漏路径对地电阻是减小杂散电流非常有效的措施

常用的四项增加泄漏路径电阻的措施是：（1）增加轨道对地电阻，（2）使用不接地或二极管接地的回流电路，（3）车辆段的轨道的绝缘隔离，（4）正线轨道的分段处理

由于用于轨道和绝缘材料的进展，使得设计高的轨道对地电阻变得容易了，主要是通过使用绝缘轨道扣件和绝缘垫

第二项增加泄漏路径对地电阻的措施是使用不接地或二极管接地的供电系统

一般来说，轨道交通得供电系统可以设计成直接接地、二极管接地或不接地，每一种系统都有优点和缺点

　　直接接地系统，历史上曾经用于老式的轨道交通系统，它是19世纪末期“将所有的物体连接到一起，让电流通过”哲学的应用

直接接地系统在现代轨道交通系统中已经没有使用，主要是用于它引起的问题比它解决的问题多

直接接地系统的主要特性是将变电所的地线和整流柜的负母线通过金属相连，不存在轨道和大地的绝缘

这样的设计允许杂散电流在整流柜的负母线和任何地下金属通路之间流通

　　结果导致杂散电流腐蚀经常发生在轨道、轨道扣件、隧道、桥梁和其它轨道交通系统的结构等处

直接接地的唯一好处是整流柜负极的电压和大地的电压一样

这样就消除了车站站台和大地之间有电压的危险

这个电压处理不好对乘客是有危险的

不接地系统代表了牵引供电系统设计的另一个极端

不接地系统在大地和变电所的整流柜的母线之间没有直接得金属相连

轨道扣件的绝缘对维持高的轨道对地电阻同样重要

从理论上讲，不接地系统的杂散电流应该足够低，只要沿轨道没有发生轨道对地短路

实际上，由于系统有成千上万得扣件，短路确实存在

另外，一些特殊的线路通常是很难做到完全绝缘的

不接地系统的一个缺点是在站台和大地之间可能形成足够高的电压

然而，目前由于高速断路器、过压保护设备和站台绝缘措施的进展，大大的减小了危险

　　二极管接地系统是直接接地系统和不接地系统的折中

它常用来消除由直接接地系统引起的杂散电流腐蚀问题，但电压可保持在安全水平上

二极管接地系统通过二极管电路使整流柜的母线与变电所的地线相连

二极管电路达到一定的门槛电压允许电流从地线流向整流柜的负母线

门槛电压根据变电所的具体情况可调

二极管接地系统同样要求遵从上面推荐的方法，如维持高的轨道对地电阻等

对二极管接地系统杂散电流腐蚀仍然可能发生，特别是轨道和轨道扣件处，其处的高的轨道对地电阻很难保持，此外，对于二极管接地系统，当回流轨的电压达到门槛电压以后，就会有电流流过

国外曾有设计寿命为35年的轨道，由于杂散电流腐蚀和轨道裂缝不得不7年就更换

其它两项增加泄漏路径电阻的措施是对车辆段的轨道进行绝缘隔离和对正线上杂散电流泄漏集中的区域的轨道进行绝缘隔离

对轨道的绝缘隔离导致这一段轨道对地电阻的增加

将车辆段和正线隔离避免了正线运行轨较高的电压施加在车辆段的轨道上，而车辆段的轨道电压一般较低，这对降低车辆段的杂散电流是有效的

　　5.杂散电流的监测　　轨道交通部门利用杂散电流监测数据来决定采用什么样的控制措施

杂散电流的监测可是简单的目测连接电缆的状况，以保持回流轨的低电阻，也可请专业人员对特殊的地段进行杂散电流腐蚀状况的调查

但现代新建的轨道交通系统都要求预留测防端子和预装参考电极，在需要时可配备杂散电流的检测系统，对杂散电流腐蚀的可能性进行实时监测

杂散电流的调查一般是指轨道交通系统的结构如车站处的的轨道对地电阻和腐蚀电势

其它杂散电流的监测包括对轨道对地电压、泄漏电流、指定的金属结构对负母线的电压和从牵引变电所馈出的总电流等的测量

这些测量用于对当前杂散电流和杂散电流腐蚀的评估

中华人民共和国行业标准－地铁杂散电流防护技术规程CJJ49-92的规定：隧道结构的外表面，受杂散电流腐蚀危害控制指标是由泄漏电流引起的结构电压偏离自然电位数值

对于钢筋混凝土地铁主体结构的钢筋，上述极化电压的正向偏移平均值不应超过0.5V.一般轨道交通系统的杂散电流监测系统主要是监测杂散电流对结构钢筋的腐蚀可能，因此主要监测结构钢筋的极化电压

　　6.结束语　　鉴于杂散电流对地下金属结构、管线设施的腐蚀极为严重，如每安培电流每年可使钢铁腐蚀约9.1kg因而，它所造成的危害将是极为严重的，轨道交通系统中机车是一个运动变化的负荷，地铁杂散电流腐蚀的介质一般为土壤，情况千差万别，影响腐蚀过程的因素太多，并随时间变化，但只要我们在理论分析的基础上结合现场调查研究和试验，采取有针对性的治理杂散电流的技术和方法

在分析清楚杂散电流分布的情况下，在轨道交通系统的设计、施工各个阶段，从实际出发，根据不同的线路施工方法、线路方案、地质状况、不同的供电方案，分别对相关的专业采取不同的技术措施，尽量减少杂散电流

总之，对杂散电流的腐蚀及其可能造成的严重后果必须给予足够的重视，贯彻“以堵为主，以排为辅”的原则，同时结合科学的监测，将杂散电流的腐蚀防护和系统的接地、人身和设备安全、结构的耐久性等统一考虑

再进行逐孔架设施工

由于预制梁或预制段较长，因此，需要在预制时先进行第一次预应力筋的张拉，拼装就位后进行二次张拉

因此，在施工过程中也需由简支梁或悬特过渡到连续梁的体系转换

吊装的机具有析式吊、浮吊、龙门起龙机、汽车吊等多种，可根据锚具起吊重最，桥梁所在位置以及现在设备和拿握机具的熟练程度等因素决定

　采用整孔吊装，按简支一连续的方法施工

该析全长643.64m，主桥为5跨一联预应力混凝土连续梁桥，分跨为42.5 +3 x 54 + 42.5m，桥面宽度14.5m,采用六梁式T型粱改面，梁高2.5m，主梁间距2.4m，其中预例梁宽1.9m，各梁之间留有0.5m叉缘板作为现浇沮接缝，以加强上部结构的整体性

简支梁在现场预制，采用纵向分段，斜向分层，由一端向另一端连续浇筑施工，待达到设计强度后进行第一次张拉和压桨工作，54m跨每片梁重1700kN，采用”OOkN浮吊船分批安装

其施工程序是首先安装第I、2, 3跨预制简支梁，安装前在桥墩承台上设盖两个临时支座，为了不使卸落时污染橡胶支座，在硫磺砂浆与糠胶支座之间故一层塑料布

当8跨简支梁就位调整后.现浇主染接头混凝土，张拉二期预应力筋，拆除临时支座，使结构转换为3跨连续梁，在每片主梁从一岸向跨中方向进行整体化沌工之后继续加设第4、5跨简支梁，井从另一岸开始进行两跨连续梁的转换施工

最后在8跨连续梁和两跨连续梁之间合拢，成为5跨一联连续梁