MYXX号财产权信托权益转让计划

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MYXX号财产权信托权益转让计划
稳健政信🔥百亿级AA信用评级，AAA发债主体，财政局直属平台融资🔥财政局直属平台担保🔥足额应收账款质押 🔥全国百强县级市，当地政府负债率极低，经济发展良好🔥

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【信托-财产权信托权益转让计划】
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自然季度付息（每年3月，6月，9月，12月20日），到期退出
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• 【融资方】：LZ市城市投资集团有限公司（信用评级AA，债项评级AAA）
• 【担 保 方】：LZ市城投控股有限公

政信知识：

    在进行混凝土的注入时，通常是一次完成浇注，但是也会有特殊情况的出现而导致注入工作的中断，如果出现这种情况就要根据注入中断的时间进行具体处理

    如果混凝土注入中断的时间超过前层混凝土的初凝时间，就必须要等到前层混凝土的强度达到2.45MPa以后，才可以浇注新的混凝土，这样才能保证混凝土接缝处的密实度达到标准

     1.2穿束 穿束在桥梁工程的具体施工中主要有以下方法：①在孔道成型以前就把钢束穿入到波纹管里面；②在孔道成型以后才将钢束穿入到波纹管里面

    如果采用第②种方法，在孔道形成以后，结合具体的孔道长度尺寸进行穿入

    如果孔道的尺寸比较长，那么采取编束穿孔的方法，并且要使用流行板和采用卷扬机拖拉穿束

    相反的，如果孔道尺寸相对较短，那么就可以采用单根编号穿束的方法，再根据规格安装相对应的锚具

     1.3拉张方法 在施工过程中预应力对构件的质量具有重要的影响，预应力的大小直接关系到构件质量的高低

    张拉也必须根据一定的原则，在梁体的强度达到规定的标准以后才可以开始张拉

    张拉的先后顺序也要符合设计的标准

    具体的张拉方式有分段对称张拉和分批张拉

    采用分批张拉的时候，先张拉的预应力筋要考虑因嗣后张拉其他预应力筋所引起弹性压缩的预应力损失，计算出预应力损失值后加入先张拉力筋的控制应力值在σk内，但是σk不能够超过相关规定，为尽量减小预应力损失，应该压紧一端的锚塞，并且在另一端补足到σk值以后，再对锚塞进行压紧

    在张拉时，除了要保证符合标准以外，应该尽量不对张拉设备进行移动

    一般情况下采用后张法预应力施工的桥梁都比较长，所以，在张拉时，普遍采用两端张拉的方法

     1.4孔道压浆方法 采用后张法进行孔道灌浆的方法，可以达到保护预应力筋的效果，而且可以较好地防止锈蚀的发生

    在完成预应力筋拉张工作的时候，孔道压浆的程序就开始

    ①水泥浆的制备：先把水加注入拌和机内，然后把水泥放入，注入的水泥必须符合标准，并且具有较高的流动性，等到拌和充分以后再把掺加料加进去

    拌和的时间至少2min，直至达到完全均匀的稠度

    每次调配的量可以满足使用1h就可以了

    ②孔道压浆：压浆一般分两次进行操作，在每个孔道的两端先后压浆一次，间隔的时间一般为30min左右，这样可以使得先压注的水泥浆既充分泌水又未初凝

    ③压浆的顺序：按照先下面后上面的顺序压浆，把集中在一处的孔一次性压完

     1.5后张法预应力施工中其他应注意的问题 在具体的施工过程中，除了做好相关理论分析和操作准备以外，还有一些其他问题的处理

    在具体施工中经常会出现预应力筋的滑丝和断丝的情况

    在出现这种问题的时候，可以采取一定的措施，比如：采用与预应力钢材比较匹配的锚

    在预应力钢筋下料的时候，要认真检查其质量，一旦发现问题，必须立刻解决

    除此之外，对于后张预应力钢筋滑丝和断丝的数量，每束钢筋不得超过一根，坚决杜绝相邻两根钢筋出现滑脱和断裂

     2结语 现阶段，后张法预应力施工技术是市政桥梁工程建设中采用的最主要方法之一，由于后张法预应力具有其自身的优势和特点，对技术要求较高，施工难度也相应地提高了，对施工人员的技术要求也相对较高，对各项条件的要求相对苛刻

    但是，只要不断地提高技术水平，一定能在市政桥梁工程建设中充分地应用后张法预应力施工技术

     第二篇 1施工中预应力损失分析 通过分析，发现有些原因是由于结构本身或施工工艺造成的，是不可逆转的，或者需要改变某些物质或施工的特性才能改变

    例如以上（1）-（4）种情况，就属于这种无法改变的预应力损失

    但这种预应力损失，相对于结构本身来说其影响是长期的，对结构物的质量安全来说，其影响非常微小，并可以通过提高设计安全系数进行解决

    另外一些造成预应力损失，如上文（5）-（8）种情况，对施工中的预应力损失，对结构的质量安全影响将是巨大的

    如不引起足够重视，可能造成返工，以及对结构物造成长期影响，危害其结构安全，其后果和经济损失将无法估量

    但是，以上（5）-（8）种影响预应力损失的原因，只要引起足够重视，在施工中采用标准化的施工工艺和精细化的施工方法，往往能够很好的克服处理，取得良好的效果

    在这里，我们对以上（5）-（8）种造成预应力损失原因，进行逐一分析，以便于有针对性地采取克服预应力损失的措施

    定位不准造成的损失，往往是因为对预应力施工认识不足，施工中不够重视造成的

    认为预应力的线性和坐标不重要，在预应力管道定位上比较马虎、随意，在工程实例中，由于操作原因造成预应力损失一般在1%～6%之间，严重的甚至超过6%

    锚头（具）回缩损失，其产生的原因有很多，但经过分析后发现不外乎以下几个方面（图2～图4）：（1）预应力张拉过程中，造成锚头（具）变形，从而产生回缩

    （2）锚头（具）与预应力筋不匹配，同样会形成预应力筋滑移产生的回缩

    （3）由于限位板槽口深度影响，导致夹片夹不紧，产生预应力筋回缩等

    由于锚头（具）变形或不匹配，一般造成预应力损失较小，从经验判断可以控制在2%以内；如果是因为限位板槽口深度影响，会造成钢绞线松弛、刮伤、咬肉、断裂等现象，那么预应力损失就会更大

    管道摩阻力损失，由于预应力筋与预应力管道壁摩擦产生

    在预应力张拉初期，因为预应力没有完全释放，经过时间积累预应力会慢慢释放导致钢绞线松弛

    此种损失，其管道越长，损失越大；弯道越多，损失越大

    从施工经验判断，一般占预应力损失的1%～4%左右

    操作不当损失，情形更多，主要表现为：锚圈放置位置不准，支承垫块倾斜，千斤顶安装不正，所有夹片没有安装在同一平面，钢绞线及夹具上有各种污渍等

    此种情形看是小事，但影响却是巨大的，不光会造成滑丝，甚至会造成断丝或人员伤亡等事故发生

    这种影响，一般可以控制在2%以内

     2处理预应力损失的措施 处理预应力损失的措施，主要是针对能够在施工中采用标准化施工工艺和精细化施工方法，通过采用以下施工措施，能够提高预应力在施工中的精度，有利于工程质量和工程的使用寿命

    （1）确保预应力管道定位的准确性，是提高预应力施工质量和精度的关键

    施工中应严格按照设计坐标进行定位牢固，且安装锚头（具）时，其应与预应力管道纵轴线保持垂直

    （2）在混凝土浇筑时，保证锚头（具）部位混凝土密实度，避免锚头（具）在预应力张拉中因巨大应力造成破坏

    （3）选择满足施工要求的合格预应力材料

    （4）预应力穿束时，宜采用整体穿束，并梳理编束，避免发生钢束长短不一或交叉，造成增加预应力之间的摩擦

    （5）在预应力穿束时，为了减少预应力筋与管道间的摩擦，可以选择摩阻力较小的预应力管道或采取灌肥皂水等润滑剂方法，但在预应力灌浆前，一定要润滑剂冲洗干净

    （6）预应力整体穿束与制束过程中，避免因电弧焊接、接地电线等烧伤预应力，从而出现断丝等现象

    （7）使用与预应力筋相匹配的锚夹具（或硬度指标匹配），避免因锚夹具贴合不紧密，出现断丝现象

    （8）千斤顶在安装时，一定要与预应力管道中心线保持重合，并与锚具贴合紧密

    （9）锚垫板、限位板安装位置要准确，避免出现位置不正，造成预应力筋滑丝、断丝现象

    （10）预应力张拉时，施加应力应均匀缓慢，两侧要同步对称张拉

    （11）限位板槽口深度与锚夹具要匹配，否则，因其不匹配容易导致钢绞线滑丝、断裂等现象

    （12）由于预应力张拉出现较大应力影响，锚头（具）会出现变形、滑移，从而造成预应力损失

    选择合格的预应力材料是减少锚头（具）变形的重要因素

    （13）当预应力束为群锚时，每束预应力夹片安装应确保在同一平面上，避免出现两块夹片错开，造成滑丝、断丝

    （14）预应力筋及锚夹具等，在操作过程中，要避免出现污染、锈蚀或夹杂任何杂物等现象，容易在张拉中对预应力筋造成损害

    （15）张拉用的千斤顶与油压表，在张拉前需经过具有相关资质的检测单位标定，合格后方可投入工程使用

     3实例与应用 重庆市嘉陵江黄花园大桥，上部结构为五跨连续刚构桥梁，最大跨度为250m

    该桥上部结构采用三向预应力，其中纵向为预应力钢绞线

    在该桥上部结构预应力施工中，就出现过由于预应力管道定位不准，造成在合拢段施工前通过预应力监测发现箱梁底板压应力较大，超过设计容许范围，从而启动预备索进行纠正；另外，因为限位板槽口深度不合适及工人操作不当等原因，造成钢绞线咬肉、滑丝、断丝时有发生，预应力损失超过容许误差，只能采取退索、换索进行纠正

    杭州湾跨海大桥引桥，采用30m现浇箱梁施工

    在预应力施工过程中发现预应力张拉到位后，其伸长量不能满足设计要求

    报告设计院后经分析及现场检测，结果为预应力管道摩阻力产生，通过采取纠正措施后，满足设计要求

    南万高速A1合同段万盛特大桥，上部结构为连续刚构设计

    在该桥的施工质量检查中，发现采用手工电弧焊进行制索，从而对钢绞线产生淬火，施工中易产生断丝等，经纠正后，采用预应力精细化、标准化施工后，预应力质量得到明显提高

     4结束语 桥梁工程后张法施工中预应力损失，可以说到处都是，但在施工中采用一些规避的处理措施，以减少预应力损失的发生，提高预应力施工质量，是完全可行的

    桥梁工程预应力施工，对保证结构安全非常重要，采取正确的对应措施，不仅能够提高预应力施工质量，同时保障结构安全，降低桥梁维护费用，其经济价值同样相当可观

    预应力施工作业，是一项精细的工作

    在桥梁施工中，需要非常熟悉的技术人员进行指导，熟练的作业队伍实施作业，采用满足预应力施工要求的标准化工序和精细化施工方法，对提高桥梁工程施工质量，延长工程使用寿命至关重要

     第三篇 一、分离式胶囊止水方案设计 1环形托盘设计 托盘内径取钢管桩直径D+2cm，径向宽度为70cm

    托盘采用钢筋混凝土结构，混凝土方量约为4方，重量约为10t

     2顶面GINA橡胶止水 在托盘制作时预埋安装固定螺栓；在托盘顶面靠外侧固定一个环形GINA橡胶止水带，通过对GINA橡胶进行压缩而完成止水

    作用在其上的压力荷载约为25kN/m，压缩前的高度为76mm，压缩后的高度约为56mm，根据计算，能满足止水要求

    先张拉托盘使GINA橡胶压缩，后进行止水胶囊充气的优点在于：由于总张拉力大于抽水后作用在托盘底面的浮力，因此抽水后托盘基本不会发生向上的位移，止水胶囊不会与钢管复合桩壁产生相对滑移，有利于止水效果

     3张拉收紧装置 张拉杆采用单根Φ15.2钢绞线，每个环形托盘设置4根张拉杆；单根钢绞线的张拉力为10t

    3.4内侧胶囊止水根据相关试验的经验，对止水胶囊结构、材料及制作工艺进行了优化

    ①止水胶囊为高340mm、宽85mm的圆端形矩形结构，充气后宽度为165mm，胶囊作业状态的充水压力为0.3MPa，可适应在水深16m作业环境的止水要求

    ②止水胶囊内侧设置襟条加强止水效果

    ③相比原止水胶囊制作采用的内胎+人工捆扎的制作工艺，现制作工艺采用整体硫化成型的工艺，可有效地保证胶囊的生产质量

    止水胶囊主体结构部分采用高强度橡胶复合材料和复合帘子布整体硫化成型，橡胶材料具有高弹性，高强度，能满足2MPa以上内部压力,复合帘子布具有一定的伸张和收缩能力

     二、分离式止水胶囊方案的实施 第一步：复合桩钢管施工完成第二步：安装止水装置A、下放（环形托盘+内侧止水胶囊+顶面GINA止水带）至承台底面以下20cm；B、将止水结构吊挂于钢管复合桩管壁上

    第三步：承台吊装承台吊装至设计位置，并精确调整就位

    第四步：止水A、安装牛腿；B、张拉精扎螺纹钢筋，使GINA橡胶压缩，填塞环形托盘与承台之间的缝隙；C、止水胶囊内充气至0.3Mpa，填塞环形托盘与钢管复合桩之间的缝隙；D、抽水；第五步：承台预留孔施工A、承台底板与钢管之间填速凝砂浆；B、拆除Z3、Z4（中间两个预留孔）钢管替打段，焊接Z1、Z2、Z5、Z6预留孔剪力键；C、Z3、Z4预留孔内绑扎钢筋、浇筑混凝土；D、混凝土等强（达到标准强度的80%）后，拆除吊架，体系转换；E、拆除Z1、Z2、Z5、Z6替打段；F、Z1、Z2、Z5、Z6预留孔内绑扎钢筋、浇筑混凝土；G、混凝土等强（达到设计强度的70%、且龄期达到14天）后，拆除钢围堰

    四、方案实施效果分析与结论原设计文件中钢管复合桩与承台之间的止水为预留孔胶囊止水方案，为保证墩台顺利安装及止水胶囊发挥作用，需要求承台与钢管复合桩外壁的间隙为6.5cm，同时要求钢管桩的沉桩精度较高，增加了止水胶囊安装及制作质量控制的难度，不确定因素多，风险较大

    本方案优化为分离式胶囊柔性止水方案，承台预留孔不需安装止水胶囊，可适当加大预留孔与钢管复合桩壁的间隙，以降低对钢管桩沉桩精度的要求；同时相比原止水胶囊制作采用的内胎+人工捆扎的制作工艺，现制作工艺采用整体硫化成型的工艺，可更有效地保证胶囊的生产质量

    优化后的分离式胶囊柔性止水方案若能保证承台的顺利安装，钢管桩倾斜度可降低至1/200，因此将钢管桩沉桩精度控制在倾斜度≤1/200，平面位置偏差≤±10cm

    （1）为满足1/200的倾斜度要求，需要预留孔的富余量（半径）≥（5+10.76）/200×100≈8cm；（2）为满足平面位置精度要求，需要预留孔的富余量（半径）≥10cm;则需要预留孔的富余量（半径）≥8+10=18cm，考虑施工过程中其他因素的影响，预留孔的富余量（半径）取28cm

    这有利于控制风险，降低施工难度，加快施工进度

    本项目位于跨越珠江口伶仃洋海域，施工工艺复杂，施工条件恶劣，具有规模大、工期紧、难度高、风险大的特点

    项目通过实施分离式柔性胶囊止水方案，已经成功安装147#墩台，各项控制指标达成了预期效果

    事实证明，该止水技术方案可以大大提高工程施工进度，降低施工风险，节约施工成本，可以适用相关跨海工程中使用

     第四篇 1DJ168架桥机的主要技术条件 1.1主机部分 (1)额定起重量168t;(2)主机总质量150t;(3)适宜跨度，公路40m及以下，铁路32m及以下;(4)配备功率，75kW发电机组1台;(5)架设梁片，纵坡±5%;(6)架设梁片，横坡±3%;(7)架设斜交桥交角≤45°;(8)架设梁片最外型尺寸，铁路3．0m×2．6m×32．7m;(9)吊梁纵移速度5m/min;(10)吊梁起落速度0．6m/min;(11)吊梁整机横移速度1．6m/min;(12)架设曲线桥最小半径200m;(13)架设边梁机械作业一次到位，且对边梁翼板无损伤，荷载合理;(14)架桥机外形尺寸能通过内燃机车隧道，半径≥350m;(15)架桥机各部分电路控制具备互锁机构;各部位电器操作、控制及液压件具备防风、防雨、防尘功能;(16)各部分电器、液压件拆卸简易，维修方便，且安全可靠;(17)架桥机1、2、3支腿设置了工作人员上下扶梯;各结构件有吊装平衡的吊孔、吊环;以便吊装安全

     1.2机动运梁车部分(铁路) (1)额定载重量170t;(2)最大牵引力满足3%纵坡的动力，且停车起步运行平稳，制动可靠;(3)运梁车转盘承载后转动灵活，绑扎支架稳固，维修方便;(4)运梁车允许通过最小半径180m;(5)整机运行速度可变频调速，每小时重载速度0～5km;(6)配备功率，配120kW发电机组1套

    倒装龙门架(1)安装方便，起升可靠;(2)适应新型铁路梁外形尺寸的通过能力;(3)动力，油缸分布合理，维修方便;(4)各部分外接电器及液压件加盖防护装置;(5)设置工作人员上下扶梯;(6)配备功率，配2套30kW发电机组

     2DJ168架桥机在铁路桥梁工程中的应用 山西中南铁路通道瓦塘(含)至汤阴东(含)段(DK10+300～DK669+030．29=K5+700～K12+100)，正线全长694．964km(含与吕临支线共线部分53．857km)

    其中正线桥梁总延长138．996km，占线路全长的20%;隧道总延长335．434km，占线路全长的48．3%;桥隧比占68．3%

    并配套建设与苛瓦、南同蒲、太焦线、安李支线、汤鹤线、汤台线的联络线和疏解线，总长度92．901km

    瓦汤段的工程建设，其中武家岭隧道、临县隧道、南吕梁山隧道、太岳山隧道、太行山隧道工程和铺架工程是该段的控制性工程，根据全线的施工组织安排，瓦汤段的建设工期是54个月，即2010年4月9日开工，2014年9月30日开通

    按照建设工期的要求和各分项分部工程确定的施工进度指标，倒排工期，落实路基段落、桥梁工点、隧道工点、轨道及站后工程等施工计划和进度

    本段共计8381孔简支T梁，需设置7处制(存)梁场和相应的铺轨基地

    为加快铺架工程进度，经研究采用DJ168架桥机架设吴家湾特大桥至李家塔隧道、李家塔隧道至青龙隧道、石楼隧道至隰县隧道、太行山隧道出口至汤阴东4个区段以及石佛则1号大桥工点等铁路桥T型梁，据此制定和落实铺架工程和与其相关的工期计划、施工计划、进度安排以及设备配置等

     2．1铺轨基地的设置地点 根据建设工程标段划分和瓦汤段线路与相邻既有线线路的衔接情况，开展瓦汤段铺架工程施工需设置魏家滩、辛堡、长子南、汤阴东4处铺轨基地，4处铺轨基地的占地面积和供应范围等如表1所示

     2．2制梁场设置地点及供应范围 瓦汤段桥梁设计采用“2103”型简支T梁和现场制梁方案，根据全段桥隧分布、铺轨基地的设置、工期要求等，需设置7处制存梁场，分别设在兴县、临县、孟门、隰县、辛堡、长子南、水冶南，各制存梁场占地面积、承担的制梁孔数和供应范围等如表2所示

     2．3铺架工程进度参考指标 根据《铁路工程施工组织设计指南》(铁建设〔2009〕226号)中有关工期的进度指标，并参考相关建设项目的执行情况，拟定的瓦汤段铺架工程进度参考指标如表3所示

     2．4铺架工程作业计划 瓦汤段正线铺轨1327．38km，一次性铺设跨区间无缝线路，联络线铺轨95．68km，站线铺轨215．802km，共需架设32m、24m、20m、16m简支T梁8381单线孔

    根据铺架工程量，拟定的铺架工程作业计划(石楼隧道至南吕梁山隧道出口段200．414单线公里铺轨由辛堡铺轨基地负责)如表4所示

     2．5铺架工期计划 根据铺轨基地和制存梁场的设置，铺架工程进度参考指标和铺架工程作业计划及控制工程工期的要求，制定的铺轨基地、制存梁场建设工程和铺架工期计划如表5所示

     2．6铺架工程配备的主要设备 为按计划完成铺架工程任务，配备的铺轨机和架桥机等主要设备如表6所示

     2．7取得的效果 在工程项目实施过程中，按计划安排和设备配置4个区段和石佛则1号大桥采用了DJ168架桥机架设铁路T梁型，实现了“先架后铺”施工方案，在架梁期间无须铺设道砟和轨道即可实现桥梁架设，桥面作业空间大，大大提高了架梁过后各分项工程的施工效率和进度，较传统的“边铺边架”施工方案节省了6个月的工期

    值得提出的是，铁路工程设计概算编制中尚无采用DJ168架桥机的定额及费用标准等，建议在后续工作中不断积累资料，补充完善相关材料，尽快制定出采用DJ168架桥机的定额及有关费用标准等，以便DJ168架桥机的推广使用

     3结束语 铁路桥梁工程架设简支T梁，一般采用与铺轨同时进行的“边铺边架”施工方案

    当桥梁工程工程量较大时，“边铺边架”方案的架梁时间往往会影响项目的建设工期

    为扩大桥梁工程的架设范围，加快铁路工程进度，就采取DJ168公铁两用架桥机先行架设简支T梁，再进行铺轨作业的“先架后铺”方案进行了探讨

    为了解DJ168公铁两用架桥机的使用性能，本文开始介绍了该架桥机的功能和技术条件，并结合实际工程，就在铁路桥梁工程中的应用及效果进行了论述，实践证明采用DJ168公铁两用架桥机架设T梁，可以加快施工进度，节省工期

     第五篇 1高性能混凝土原材料的选择 1．1采购原材料的注意事项 (1)水泥:水泥等级越高、细度越细、早强越高对混凝土开裂影响越大，对耐久性不利，配制耐久性能好的混凝土首先宜选用质量稳定、强度等级不低于42．5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其他性能应符合《通用硅酸盐水泥》GB175－2007的规定，不宜选用过细水泥，水泥比表面积不宜超过350m2/kg，碱含量不宜超过0．6%;游离氧化钙含量不宜超过1．5%;水泥熟料中C3A含量应不宜过高，一般不超过8%

    (2)细集料:细集料应选择级配良好、质地坚硬无风化、洁净的Ⅱ区河砂

    细度模数宜为2．6～3.0

    含泥量不应大于2．0%，泥块含量不应大于0.5%

    (3)粗集料:粗细集料含泥量过大，会使混凝土后期收缩增大，集料颗粒级配不良或采取不恰当的间断级配，容易使混凝土产生裂缝

    粗集料宜采用二级配石，粗骨料最大粒径不大于31．5mm，且不超越钢筋保护层厚度的2/3，不超越钢筋最小间距的3/4，选择级配合理、粒形良好、质地平均巩固、线胀系数小的碎石，控制粗集料针片状颗粒含量、含泥及泥块量不宜过大

    (4)掺和料:选用来源固定、质量稳定的产品

    产品质量要符合规范、设计等技术条件的要求

    在混凝土中掺入矿渣粉能增加耐久性，矿渣粉越细，活性越高，但太细了也不利于混凝土耐久性，一般会采用双掺法，即烧失量大的粉煤灰和矿渣双掺，发挥二者互补作用

    (5)拌和水:拌制混凝土的水质量应符合《混凝土拌和用水规范》JGJ63的规定，并新增碱含量的要求，主要是控制混凝土的可溶性总碱含量

    外加剂:外加剂对混凝土具有良好的改性作用

    选用减水率高、坍落度损失小、适量引气、能明确提高混凝土耐久性且质量稳定的产品

    使用高效减水剂或缓凝高效减水剂，减水剂应符合《混凝土外加剂》GB/T8076及《混凝土泵送剂》JC473的规定并经检验合格后方可使用

     1．2夏季原材料贮存措施 (1)夏季施工气温较高，为保证拌制的混凝土质量，要求用于拌制混凝土的各种原材料温度不宜过高，在混凝土拌和厂内对各种原材料包括水泥、砂、石、粉煤灰、矿粉)分别堆放，并依据材料的类别、产地、规格等不同设立明确标识牌

    (2)对于混凝土集中拌和站拌和的方案，建议进行遮阳处理，可采用搭设遮阳棚的方法，在骨料仓上用槽钢作支架，支架高4～5m，支架上部铺设彩钢瓦，实现遮阳目的，同时保证上料装载机正常工作不受影响

    采用遮阳处理后，骨料表面温度平均降低20～30℃，内部温度降低5～10℃(如图1所示)

    对于不采用集中拌和的也可在砂石料堆上喷较低气温的水进行降温，以便降低各种原材料进入拌机的温度，从而保证施工配合比的准确性而且实现降低混凝土拌和物温度的目的

    (3)水泥进场后采取降温措施的同时，要做好防潮湿的保护，制定好水泥的采购进场计划，避免大量使用时供应不上影响进度，或大量水泥存放过久无法满足高性能混凝土配制要求而无法正常使用，造成工程成本增加

    (4)对拌和用水也要采取一定降温措施，可对水箱加遮阳和隔热设施，对正在使用的用水采用冷却装置，或准备碎冰备用

    集中拌和的混凝土集中拌和站也可安装专业制冷机组，保证降低水温的前提下，满足混凝土拌制能力，以保证夏季施工对混凝土入模温度的要求

     2夏季高性能混凝土配制、拌和的控制 配合比设计是确保混凝土性能最关键的环节之一，按耐久性要求设计的混凝土应满足工作性、和易度和耐久性的要求，其中混凝土的耐久性试验周期比较长，一般为2～3个月，混凝土配合比的耐久性试验也不可能一次成功，所以混凝土的配合比试验应充分考虑这种情况，预留足够的时间

    混凝土配合比可采用胶水比法、混凝土密实体积法、最小单位用水量或最小胶凝材料用量法、最小水泥用量法等法则进行设计，设计经过试验室配合比到确定所采用的施工配合比后就准备混凝土的拌制、生产

    施工规范规定，混凝土的入模温度宜小于30℃，不宜过高，此入模温度要求为在100年使用寿命的质量要求下，近可能延缓混凝土的早期强度发展，减少混凝土由于温度、强度发展而引起的内部微观损伤，同时结合了欧洲标准(混凝土的入模温度宜小于25℃)，而根据我国的国情制定的入模温度

    这就要求混凝土拌和时用水的温度要严格控制，一般以C50混凝土为例，若入模温度满足规范规定小于30℃，拌和用水的温度需要控制在8℃以下

    配料、拌制、浇注、养护是混凝土生产到施工的连续过程，应充分考虑夏季施工各环节不利因素，如混凝土运输损失、夏季温度、水分蒸发损失等，坍落度应比正常使用略高

    另外配合比设计人员应深入施工现场，依据施工现场的浇捣工艺、操作水平、构件截面等情况，合理选择好混凝土的设计坍落度，针对现场的砂、石原材料质量情况及时调整施工配合比，协助现场搞好构件的养护工作

     3桥梁工程混凝土施工质量控制 (1)在混凝土拌和阶段优选材料，控制混凝土浇注温度

    尽量缩短混凝土的运输时间，根据混凝土使用量、运输距离及条件选择相应的混凝土运输车

    混凝土罐车应加有防晒或散热措施，保证混凝土在运输过程中温度不会大幅度的提高

    (2)合理安排浇注顺序，及时卸料;混凝土浇注前必须采取一定的措施实行模板降温，保证混凝土入模前模板温度不宜大于35℃，一般是采用新抽井水对模板实行喷洒水降温

    同时混凝土浇注场地应用简易遮阳措施进行遮阴，目的是降低模板、钢筋的温度，也可在模板、钢筋上喷水降温，但在混凝土浇注时不能存有附着水

    若混凝土采用泵送则泵管需用麻布包裹，以防日光暴晒升温

    通过试验确定在最高气温条件下混凝土分层浇注的覆盖时间，施工时应严格控制

    (3)使用低频振捣器振捣，使混凝土密实，振捣过程中缩短振捣时间，不得随意加密和漏振，每点的振捣以外表泛浆或不冒气泡为准，一般不超过30s，防止过振

    但对钢筋间距小而密集等仍需酌情加密振捣，防止漏振

    (4)夏季混凝土施工完成后需加强混凝土的养护及测温工作

    测温工作在混凝土浇注完毕后开始进行，浇注完前三天，每2h测温1次;4～7d，每5h测温1次;以后可延长监测时间

    有条件的可绘制温度曲线，总结出当地气温影响下混凝土的温度变化情况，以及时采取有效措施降低温度的同时，满足内外温差低于不安全温差，保证混凝土质量，防止混凝土内外温差过大，造成温度应力大于同期混凝土抗拉强度而产生裂缝，影响耐久性能

    大体积混凝土应提前养护，且养护时间不应少于28d，对于掺加矿粉、粉煤灰的混凝土养护时间宜大于56d

    (5)混凝土结构施工完成后，应加强交通管制，做好成品保护工作，尊重科学，不能人为地提前开放交通

    混凝土未达到设计强度以前，禁止任何施工机械在上面作业或通行，同时，还应对超载车辆进行严格的控制

     4结束语 高性能混凝土在桥梁设计施工中越来越广泛地被使用，夏季施工尤其要严格控制混凝土出机、入模温度，使其符合规范要求，减少或避免出现高温不利季节施工质量通病，有效地保证高性能混凝土结构成品质量

     第六篇 1裂缝控制措施 1.1材料选择 1.1.1水泥的选择

    大体积混凝土中的主要原料为水泥，水泥的水化热现象会导致大体积混凝土出现开裂，为了避免早期由于温度应力产生裂缝，可以选用水化热低的水泥作为混凝土的原材料

    通过选用含碳量低且细度较为粗糙的水泥降低混凝土产生裂缝的几率，这是由于含碳量越高水泥的水化热现象越剧烈，放热速度越快，而细度越细，混凝土结构的收缩就会越大

     1.1.2骨料的选择

     要严格控制骨料中泥的含量，骨料成分中砂的含泥量含量应当不大于3%，十字应当不大1%

    并且保证石子的级配，在大体积混凝土的施工中使用粗砂以及中砂较为适宜

     1.1.3矿物掺和料的选择

     对水化热程度进行分析，粉煤灰远小于水泥，粉煤灰的水化热七天时相当于水泥的1/3，二十八天时相当于水泥的1/2，因此混凝土结构中加入适当的粉煤灰对降低水化热有着明显的效果

    在选择粉煤灰是需要选择需水性小的材料，且其能够满足二级质量以及二级以上质量要求

     1.1.4外加剂的选择

     在大体积混凝土施工中经常会加入一些外加剂用以提高结构性能，缓凝性减水剂的加入能够有效延缓水化热的发生速率，将热峰出现的时间推后，从而减少总热量，降低温度峰值，从根本上减少了温差，因而结构中就不会受到过大的温度应力影响，即能够有效预防裂缝的产生

    而混凝土凝结时间的延缓，能够避免在浇筑过程中形成冷接缝

     1.2温度控制以及施工控制 1.2.1预测分析温度

     以现场混凝土的配比情况以及施工过程中出现的气候、温度以及养护实况，通过计算机技术对混凝土温度场进行仿真模拟，并通过模拟对温度差进行计算预测以及分析评估，充分展示结构内部温度随深度的变化、分布以及随着龄期的变化，并制定相应的温控标准用以降低温度裂缝的产生率，同事优化养护方案

     1.2.2浇筑方案的制定

     在进行大体积混凝土浇筑作业前，对分块、浇筑次序的分层、浇筑流向、浇筑搭接时间以及结构的长、宽、厚度等进行详细的计算安排，并对混凝土材料入模温度进行控制，同时提高振捣强度

    通过有效的温差梯度以及降温梯度的延缓措施减少混凝土裂缝的产生

    在振捣时要控制时间，保证振捣插入深度以及移动距离，确保结构密实度，防止过振以及漏振现象的发生

    通过处理大体积混凝土浇筑后表面较厚的部位，用以防止龟裂现象的产生，在浇灌完成后以及拆模后，应当对混凝土结构进行有效及时的保温措施，按照相关养护规定进行覆盖养护，有效合理的养护对大体积混凝土裂缝的防治工作有着重要的意义

     1.2.3混凝土温度监测

     在混凝土内部及外部设置温度测点，并且设置保温材料温度测点及养护水温度测点，现场温度监测数据由数据采集仪自动采集并进行整理分析，每一测点的温度值及各测位中心测点与表层测点的温差值，作为研究调整控温措施的依据，防止混凝土出现温度裂缝

     1.2.4温度应力检测

     为反映温控效果可在少数混凝土层中埋设应变计进行温度应力检测，应变计沿水平方向布置，检测水平向应力分量

     1.2.5通水冷却

     采用薄壁钢管在一些混凝土浇筑分层中布设冷却水管，根据混凝土内部温度监测，控制冷却水管进水流量及温度

     2防裂措施展望 2.1采用不同型号的混凝土 大体积混凝土上层采用早强水泥下层采用普通水泥，这样，在内部混凝土水化热未释放之前达到混凝土抗拉强度，从而防止混凝土开裂

     2.2吸收温度的仪器 研究一种能吸收水化热的仪器，当水化热反应产生的热量时，它便开始有反应，就像人需要氧气一样

    如冰箱的制冷装置、冰棒

    同时，还不影响结构受力

     3结束语 裂缝是大体积混凝土在工程应用中较为常见的病害，而裂缝的控制技术较为复杂，必须对原料、配比、设计以及施工和养护等多方面内容严格控制，从而才能有效减少裂缝的产生

    但是目前裂缝的控制还并不完善，大体积混凝土的裂缝控制工作的发展仍旧需要广大业内同仁共同努力

     在设计、施工、运营中要进行不同的测量工作，对路基、线路、桥梁、隧道等不同工程的测量又有不同的要求与方法

    因此在施工过程中，我们要正确把握设计意图，注重细节，做好工程测量工作从而控制好施工质量

     一、公路与铁路测量工作的相同点 （一）、测量内容   铁路与公路工程均属于线型构造物，多包括路基、涵洞、隧道、桥梁及附属工程，构造复杂，线型多变，施工里程一般较长，施工测量任务繁琐，控制网点一般为线性要素点

    其测量工作一般均包括以下内容：   测量准备阶段：测量人员组织、仪器配置；施工现场勘察，设计图纸的交接、会审和数据计算； 编制施工测量控制方案

       施工阶段：控制导线定期复测、加密；用地红线圈定及辅助测量工作；对建构筑物的尺寸进行检查，校正施工偏差；变形监测及预报分析；数据符合工作

       工程竣工验收阶段：竣工测量、竣工图的绘制及竣工资料的移交

     （二）、测量方法   在目前全站仪广泛应用的情况下，平面测设的方法主要采用坐标法和极坐标法；高程测设的方法都采用水准测量方法

     （三）、施测流程 施测流程图见图一 二、 公路与铁路测量工作的不同点   铁路与公路在规范、方式方法及精度要求上存在着不同，因此在施工测量工作中也有不同之处，主要在以下不同： （一）、设计中心线的测量 资料归档 检核 测放构筑物轮廓点线 检核 绘制放样单 交样 读审设计图纸和技术文件 放样数据准备、计算程序准备 检核 测站点测量 施工控制资料 放样通知单 检校仪器 测流程图   公路工程中，路线的中心即为设计中心线，而铁路的设计中心线双线时基本为路线的左线中心（例如：石家庄货迁项目中就是以左线为中心进行数据计算）

    故在施工测量中要注意分清线路的中心，正确计算测设数据并进行测设，以免把中心线弄错，影响后面的工作

       铁路桥梁施工中一定要认真审核图纸，认真阅读设计说明，分清以哪条线为基准线，要注意坐标计算时计算点与线路基准线的距离

     （二）、 曲线桥桥墩中心位置的确定   曲线上的桥梁平面布置一般有扇形布置、折线布置、平分中矢三种

    公路一般采用折线布置，每个墩的中心点都在线路的设计中心线上(如图1.折线布置)；而铁路是按中矢平分法布设，每个墩的中心点并不在设计中心线上（如图2.平分中矢量布置），主要应该注意以下几项： ●铁路单线桥梁的曲线半径R≥2000m时，曲线桥墩可不设横向预偏心，但设外矢距，即：线路中心坐标沿法线方向向曲线外侧偏移偏距E值后为桥墩中心

     ●铁路单线桥梁的曲线半径R＜2000m时，曲线桥墩设横向预偏心和外矢距，即：线路中心坐标沿法线方向向曲线外侧偏移偏距E值和预偏心值后为桥墩中心

     ●铁路单线曲线桥台不设横向预偏心，桥台有直线布置和折线布置两种方案,应根据桥台尾处桥台中线与线路中线的偏距值大小而选定方案

     ●铁路双线曲线桥墩不设横向预偏心，但设外矢距

     ●纵向预偏心：铁路桥梁为不等跨时设置纵向预偏心

     1、单线桥梁在曲线上的墩台中心定位   铁路单线桥在曲线上墩台一般按平分中失布置，墩中心线（横向中心线）在相邻两跨梁中心线交角的平分线上（在圆曲线上与曲线半径一致在缓和曲线上与曲线半径方向有一小偏角）

    墩中心点和线路中心点都应在这一线上，墩中心点在线路中心点的曲线外侧

     2、双线桥梁在曲线上的墩台中心定位   铁路双线桥在曲线上墩台中心的定位，原则上亦按单线桥在曲线上墩台中心定位方法先测定一线在墩台上的线路中心点和前后孔梁中心线交点（相当单线桥在曲线上的桥墩中心点），然后考虑到另一线测设出两线共同的墩台中心

       一般情况，公路桥墩中心的测设可用直接计算的墩中心坐标进行测设，而铁路桥墩中心具体应以施工图纸或通用图纸为准，在测量坐标计算时要仔细地研究设计图纸，考虑墩位中心的预偏距离，做好计算工作，防止测设时出现差错，保证铁路工程施工质量符合设计要求

     3、不等跨布置时桥墩中心定位   铁路桥梁桥跨为不等跨时，应根据设计图确认是否设有纵向预偏心，即梁缝中心线与桥墩中心线不重合，一般桥墩中心线向大跨方向偏移

    (如图3.纵向偏移) （三）超高   汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆

    超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水

    专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％

    在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过 6％

       列车通过曲线时产生离心力,为平衡这种离心力,在曲线轨道上设置超高

    其超高具体计算公式为： 改建铁路超高计算公式为: h=11.8V⒉/R h——外轨超高量； V——通过曲线时的列车速度(km／h)； R——曲线半径(m)

     实际设置超高时，取其整数到5毫米，最大超高为150毫米.单线上下行速度悬殊时，不超过125毫米. 新建铁路使用以下公式： h=7.6Vmax⒉/R h——外轨超高量.（mm) Vmax——路段设计最高行车速度(km／h)； R——曲线半径(m)

       一般情况，公路桥墩中心的测设可用直接计算的墩中心坐标进行测设；在铁路桥中，横向、纵向预偏心设置仅限于普通铁路曲线桥梁施工的一般情况，具体应以施工图纸或通用图纸为准，因此在测量坐标计算时要仔细地研究设计图纸（设计图纸及通用图纸），做好计算坐标前的各项准备工作，防止计算中出现差错，保证铁路工程施工的质量符合设计要求

     （四）、施工测量标准及规范   这也是铁路与公路施工测量中最大不同之处

    公路工程施工没有专门的施工测量规范，一般都是采用国家测绘局发布的《工程测量规范》

    而铁路工程有他自己的一套测量技术规范，如《新建铁路工程测量规范》、《新建铁路摄影测量规范》、铁道部铁建设函【2007】76号文《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》、《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》等等

    其测量标准规范较之公路要多许多，因此应用时首先要搞清楚施工图设计要求，以便采用相应的测量技术规范

    随着高速铁路的开工建设，工程测量规范也在不断地增加，不断地变化

     三、总结   在实际工作中，工程测量在拿到施工图纸之后，首先要仔细地审核设计图纸，弄明白设计意图，搞清楚工程的类型等级、施工要求、技术要求、技术特点、参照规范等等

    在设计交桩时，要明白交桩控制点的等级，是否满足设计图施工的要求，从而按相应的测量规范的要求进行复测、加密，为后续施工做好充分准备，保证工程施工质量

    在数据复核计算过程中，一定要多人复核，换手复核，遇到分歧共同分析，保证数据的正确性，当遇到曲线桥时，一定要注意铁路、公路曲线桥的特性；遇到不等跨时，一定要注意是否存在纵向偏心情况，确保测量基础数据的准确性

       作为工程单位，工程质量是我们生存发展的有力保障，工程测量与施工质量之间存在必然的关系，测量工作在施工质量管理过程中起到了非常重要的作用，在实际施工过程中，我们必须加强工程测量管理，采取切实可行的方案措施，全方位的做好施工测量工作，以保证和提高施工质量

      参考文献 （1）杨松林，主编《测量学》

    北京：中国铁道出版社，2006年 （2）铁道部第二勘察设计院，主编《铁路测量手册》

    北京：中国铁道出版社，2006年 （3）王兆祥，主编《铁路工程测量》

    北京：中国铁道出版社，2006年 （4）铁道部第二勘察设计院，主编《新建铁路工程测量规范》

    北京：中国铁道出版社，2008年 （5）徐宵鹏，主编《公路工程测量》

    北京：人民交通出版社，2005年

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