郏县城镇建设投资应收账款债权计划政府债定融

🍁🍁高费用【郏县城镇建设投资应收账款债权计划政府债定融】
🌟【规模】：10000万
🌟【期限】：12个月
💎【付息方式】：半年付息
💰【预期收益】：10万-50万-100万-300万：9.2%-9.4%-9..6%-9.8%
🎯【资金用途】：募集资金用于补充郏县城镇建设投资有限责任公司流动资金。
💡【还款来源】：还款来源于发行方日常经营收入
🔥【风控措施】：
1⃣ 国企担保：郏xx.团有限公司为发行人履行到期向投资者支付本金、利息的义务提供连带责任保证担保；控股股东为郏县国资委全资子公司
2⃣ 应收账款质押：发行人将持有郏县水xx限公司的应收账款进行质押，应付方签署确权文件，并将此笔应收账款于中国人民银行征信中心进行质押登记；

郏县城镇建设投资应收账款债权计划政府债定融

无关内容：

对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要

    下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析

     　　一、人与车 　　交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动

    评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障

    道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用

    因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中

     　　从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程

    “人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的

    许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车

    “我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”

    人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行

     　　反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现

    主要表现在以下几个方面： 　　1. 规划制定中的“车本位”思想

    从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因

     　　2. 规划内容上的“车本位”思想

    交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心

     　　3. 设施建设中的“车本位”思想

    交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省

     　　4. 运营管理上的“车本位”思想

    长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少

    有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位

     　　此类例子还有很多

    造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向

    因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想

     　　“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等

     　　二、车与路 　　交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢

    以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重

     　　解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”

    拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限

    中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场

    因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用

     　　车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举

    国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段

    如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过

    在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶

    有的城市采用提高市区内停车费用的办法

    有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑

     　　国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用

    购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的

    目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率

    如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下

    持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求

    在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税

    欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上

     　　三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整

    目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用

    由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果

     　　再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩

    养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则

    此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹

    城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金

     　　因此，我国的税费改革势在必行

    有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜

    通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展

     　　三、供与求 　　交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征

     　　交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征

     　　从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的

    但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）

     　　交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异

    我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题： 　　1. 过分强调供应不足

    一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”

    但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系

    从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的

    因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性

     　　2. 供给方向上的偏差

    目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过

    这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率

     　　3. 对部分需求的忽视

    交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度

    应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具

    但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策

    另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题

     　　4. 价格政策不合理

    价格是调节供需关系的重要手段

    对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高

    而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降

    如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等

    如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少

    但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化

    又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元

    显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益

    出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为 1：4.5 ，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低

    此类错误定价的例子尚有许多

     　　上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上

    供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高

    因此，把握正确的供求关系尤为重要

    正确的供求关系应当包含以下几个方面： 　　1. 明确供给与需求相对平衡的观念

    在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应

    应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡

     　　2. 保持供给方向的平衡

    保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡

    交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策

     　　3. 交通需求管理应当体现社会公平

    在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律

     　　4. 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配

    逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择

     　　四、通和达 　　“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地

    通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”

     　　从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变

    可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义

     　　在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区

    认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求

    主要体现在以下两个方面： 　　一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上

    如为了加强城市与外围地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内

    这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性

     　　二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度

    如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性

    再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便

     　　因此，对可达性的理解，不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区，而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准

     　　可达性城市的特点是：保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度；保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离；发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率

       既关系到整个建筑工程本身质量的好坏,又严重影响着整个建筑工程的造价

    就如今的发展趋势来看，建筑工程行业间竞争愈来愈激烈，同时人们也愈关注建筑工程的施工质量，因此建筑工程管理工作也不得不引起管理者人们的注意

    就目前来看,很多建筑工程施工过程中都存在着各种各样的管理问题，这些问题不仅来自管理主体的自身素质，同时还包括建筑施工管理的各项客观条件

    总而言之，社会经济发展浪潮推动了建筑工程行业的发展,建筑工程管理业取得了一定的进步，然而与实际需求相比还需要不断加强和完善

    因此很有必要探讨当前的建筑工程管理工作

     1.当前建筑工程管理现状 目前在我国的建筑工程施工过程中有很多不合理的建筑工程管理，粗放式经营模式、建筑工程管理人员素质有待提高、对建筑施工的实际情况不能很快适应是当前建筑工程管理中存在的主要问题;另外，建筑工程施工过程中存在严重缺陷的方面包括工程变更管理和隐蔽工程监理两方面

     1.1建筑工程管理机制不健全 近年来我国政府和相关部门明确规范了建筑工程管理工作，尽管如此，在建筑工程的施工过程中，仍然存在不完善的建筑工程施工管理机制，缺乏对整个建筑施工过程的约束力

    建筑施工过程中的管理方法和模式与当前社会发展潮流不相符，在建筑施工过程中,管理上缺乏科学有效的管理体系，建筑工程管理只是形式上存在，并没有实现其真正含义，导致施工效率低下

    在整个建筑施工过程中变更施工计划非常普遍，整个工程造价也因此会受到一定的影响，如果在建筑工程施工中存在一套完善的专业的机制约束着工程变更，便会在一定程度上减少甚至避免工程变更影响到整个工程的造价

    然而在实际施工过程中并没有这样一项机制，文章将会对工程变更中存在的一些问题展开分析讨论

     1.2施工队伍管理存在很多问题 按照行业性质分，建筑工程行业是劳动密集型行业，来自世界各地的施工人员有着不同的背景，对这样一个人群必须实施有效的管理才能建立_个好的团队

    然而在建筑工程施工的过程中经常会出现施工队伍混乱，缺乏有效管理,尤其是体现在资质的管理上，经常会在施工现场上发现很多没有资质的施工人员在进行作业;另外，施工过程中，施工人员得不到合理调配，做不到人尽其才

    只有在建筑工程中对施工队伍进行有效并合理分配才能实现建筑工程施工顺利并有效率地完成施工任务

    但是实践考察发现，目前协调调配机制在各个建筑工程施工队伍之间并没有形成;施工人员不能根据自身优点得到合理分配任务,有的甚至是浪费施工人员;建筑工程开始之前不能对所有相关施工人员进行专业施工培训

    根据我国建筑行业相关法律法规规定，开展建筑施工岗前培训和施工定期培训是整个建筑工程施工顺利完成的有力保障

    然而实际操作过程中相关法律法规却得不到有效的执行,同时还有很多严重的问题存在于建筑施工队伍管理

     1.3施工管理不健全 建筑工程管理对于整个建筑工程施工来说非常重要，建筑施工管理的效率高低从某种含义上决定着建筑行业里建筑工程管理水平

    在建筑施工中,施工管理好坏对建筑工程质量和施工人员人身安全有重要作用和影响

    根据考察结果显示，有很多问题出现在建筑施工管理上,以施工人员的问题和施工机械的问题为主

    其中施工人员的问题主要表现在施工现场的操作人员既缺乏职业道德素养，又没有过硬的施工操作技术能力;机械问题主要表现是在施工现场缺乏现代化机械设备，主要以人力为主，导致施工效率过低,对于现有机械设备又没有相应的保养和维护，因此操作过程中出现安全故障的频率非常高

    同时高科技机械设备更是很少应用于建筑工程施工中

    施工中缺乏规范性，擅自更改图纸以便减少施工工期和降低工程造价也时常出现在施工过程中

    因此各个建筑工程施工团队和相关政府部门必须提高对施工中出现问题的认识

    从整体来看，尽管当前我国建筑领域中工程管理这部分有一定的成绩，但是需要改善和完善的地方还有很多

     2.提升建筑工程管理水平的措施 在今后的建筑工程管理过程中，必须要采取各种措施来提升建筑工程管理水平

    具体而言就是要采取以下几个措施：_是要完善建筑工程管理机制;二是要定期对施工人员展开技能培训;三是要加强建筑工程施工过程中的质量控制;四是要实现施工人力资源的合理配置

     2.1完善建筑工程管理机制 针对建筑工程管理，国家首先必须要完善相关的法律法规

    只有这样才能保证在建筑工程管理过程中完全按照国家的相关法律来办

    其次是要结合建筑工程的实际特点来制定科学高效的管理机制，要采用先进的建筑工程管理理念来进行专业化的管理，要使得当下的建筑工程管理更具专业性和技术性

     2.2定期对施工人员展开技能培训 施工人员的技能培训在建筑工程管理中占据重要位置

    建筑工程施工的主体是人，建筑工程管理水平根本上来说是由施工人员和管理人员的自身素质决定，因此实现定期对施工人员展开技能培训,提升施工人员和管理人员的素质就成了必要措施

    针对施工人员的培训，在管理过程中重点是要做好技能培训和法律法规培训

    针对建筑工程本身的施工难点来进行专业的地技能培训，要通过培训来不断提升施工人员的自身素质,从而保证建筑工程顺利施工

    针对建筑工程管理人员的培训重点是要进行管理方式,管理制度等展开专业性培训

    要保证建筑工程管理人员能够运用先进的管理理念和专业的管理手段来进行高水平的管理

    在管理过程中需要结合工程的实际特点定期开展培训

     2.3加强建筑工程施工过程中质量控制 质量控制是建筑工程管理中的核心内容

    建筑工程的质量主要是由施工质量控制决定

    建筑工程施工过程中工程管理人员必须要加强质量控制，要完善各项监督检查制度，要重点加强对隐蔽工程的监督检查,在施工过程中要对工程变更保持高度重视

    要完善工程变更管理机制,要逐步建立签证机制

    工程管理人员要认真审核工程施工人员所提交的工程变更申请

    对于那些符合具体要求的工程变更申请要及时签发,同时还要做好档案记录工作

    对于那些不符合具体要求的工程变更申请，就不能草率签字

    工程变更管理的实质就是要把工程管理的责任落实到工程变更管理人员身上，草率签字不仅对自身不利，同时还会对整个建筑工程管理造成严重影响

    在今后的建筑过程中我们必须要加强建筑施工过程中的质量控制

     3.结束语 建筑工程管理是建筑工程施工的重要内容

    科学高效的建筑工程管理有助于建筑工程在保证质量的前提下顺利施工

    文章详细分析了当前建筑工程管理的现状和提升建筑工程管理水平的措施

    在今后的工程管理过程中必须要严格按照文章提到的四个措施来办