川渝最优质区——政信产品成都市灵泉新农投资债权

摘要： 🌾省会百强区政信—市场首发—财政局控股主体融资—超千亿AA+发债主体担保—超额应收质押🌾 【川渝最优质区——政信产品成都市灵泉新农投资债权】 🌷【基本要素】：24个月...

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🌾省会百强区政信—市场首发—财政局控股主体融资—超千亿AA+发债主体担保—超额应收质押🌾

【川渝最优质区——政信产品成都市灵泉新农投资债权】

🌷【基本要素】：24个月，30万起，9.0%（每5万递增），自然季度最后一日付息
🌷【成立日】：每周三、周五成立计息
🌷【融资人】：LQTZ有限公司，区域财政局百分百控股。其经营状况良好，企业备受地区政府支持建设。
🌷【担保人】：四川省CT集团，AA+发债主体评级 ，总资产1300亿元，实控人为JKQ管委会，公司主要负责对本区域产业配套项目进行开发建设，区域专营性强，获得外部支持力度大，具备较强的担保能力。

🌺【区域介绍】
2022年GDP达到2.08万亿元，全国省会城市排名第二，一般公共预算收入近2000亿。
本区域是该市副中心和东部主城区，2022年实现GDP近2000亿元，一般公告预算收入近100亿。
连续十年位居全省县级行政区首位，连续10多年入围全国综合实力百强区，地方经济实力强劲。
在全国217家国家级经开区中名列前20强，全国综合实力百强区前30强。

无关内容：

     （2）、经过调查后应明确建构筑物的位置、结构形式及尺寸、何种基础、建筑年代、老化程度、使用状态、产权归属、与盾构隧道的距离及相对位置关系等；对地下管线通过调查应明确管线的功能性质、材质、接口形式、管道输送介质、老化程度、埋深以及产权归属、与盾构隧道的距离及相对位置关系等基本情况

     （3）、为避免盾构通过后不必要的纠纷，在盾构通过前根据建构筑物的产权情况、重要性、盾构施工对其的影响程度，对部分建构筑物应选择有资格的鉴定单位对建构筑物进行鉴定，在通过后建议对建构筑物重新进行鉴定

     （4）、根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建构筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等

     （5）、根据调查情况，分析建构筑物或管线的变形和应力允许值

     （6）、根据建构筑物、管线以及地质补勘的结果，结合盾构的形式、盾构隧道与建构筑物的距离以及相对位置关系和施工技术能力以及项目的应急能力制订详细周密的施工方案

    为保证施工方案的合理性应邀请有关专家对方案进行讨论审查；为确保其可行性和得到贯彻落实，应邀请建构筑物的所有者或管理者、主要施工作业人员参加方案讨论，根据讨论结果修改盾构下穿或旁通穿过建构筑物、管线的施工方案

     （7）、与其他地层相比，在砂卵石地层中，刀具普遍磨损严重，初步判断，一盘滚刀能掘进约100～150m

    隧道穿越的地层主要为＜2-8＞、＜3-7＞卵石土地层

    盾构机连续掘进、出碴量正常地层不会出现问题

    但盾构机一旦停机，在恢复推进或开仓清碴刀盘转动时，地层损失控制困难

    因此在盾构即将通过建构筑物前应对刀具进行全部更换并对设备进行全面检修，选定同步注浆浆液的配比和凝固时间，以保证盾构机连续、快速通过，且使盾尾空隙得到及时有效的填充

     （8）、加强施工过程中建构筑物和土体监测

    其中建构筑物监测项目包括沉降监测、倾斜监测和裂缝监测，土体监测项目包括土体变形监测、水位监测等

    监测点应提前布置，稳定后在盾构达到一周前开始实施监测工作

    在通过建筑物时，专人实行24小时监测，每3～4h监测一次

    测量结果及时反馈给控制室

     2）、盾构下穿建构筑物时的施工参数选择与控制： 为确保建构筑物、管线的安全，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等

     盾构下穿建构筑物掘进时，盾构施工参数做如下控制： （1）、推进速度和推力控制 盾构掘进速度控制在30～40mm/min，盾构推力控制在1000KN~1200KN

    确保盾构连续掘进、快速通过，减小对地层的扰动

    推力过大易造成地面隆起，过小则地面沉降加大，盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量不足

     （2）、严格控制出土量 成都地铁建设中，目前主要选用德国海瑞克盾构机，面板式刀盘、刀盘开口率25~28%、刀盘外径6.28m、有轴式两级螺旋出土器；盾构隧道主要采用的管片幅宽（f=1.5m）、砂卵石松散系数为0.8（包含砂卵石间的含水量），计算每环出渣量：V=（D1/2）2π×f×1/0.8=（6.28/2）2π×f×1/0.8=46.438×1/0.8=58m3

    通过建筑物期间，派专人监控出土量，每环出碴量控制在５8ｍ３以内（环幅宽按1.5米，含水较少时应控制在55~56m³

     （3）、保证同步注浆饱满度 同步注浆的注入率应控制在200%~300%之间，注浆压力2～4bar，最大程度利用同步注浆填充满管片背后的间隙

    成都地铁盾构隧道采用幅宽f=1.5m、外径D2=6.0m，钢筋混凝土管片

    Q=【（D1/2）2π×f－（D1/2）2π×f】 ×150%=(46.438－42.39) × 200~300%=8~12 m3

     在同步注浆过程中应严格控制注浆压力，注浆压力过大易引起地面隆起

    为保证管片背后间隙的浆液不流失并尽快凝固，根据盾构机的配置情况尽可能选择双液浆，选择单液浆应通过配比调整，尽可能缩短浆液凝固时间、提高结固体强度

     （4）、二次注浆 在同步注浆的同时进行二次注浆，确保填充效果

    注浆管片位置盾尾后3～4环的位置

    注浆点位以在拱顶点位注浆为原则

      主桥采用主跨960m钢悬索桥

    本文重点介绍该桥的建设条件、主要设计构造以及设计、施工、科研的特点

     【关键词】悬索桥 桥塔 加劲梁 锚碇 主缆 吊索 索鞍 支座 一、桥位概况   宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家"九五"重点建设工程

    桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km

     二、主要设计标准 1．公路等级：一级公路

     2．荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米

     3．大桥设计时速： 80km/h

     4．大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m

     5．接线路基宽：24.5m，四车道

     6．地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防

     7．温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃

     8．风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s

     三、工程设计 1．主桥总体布置   悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上

    主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程

    主桥桥梁全长1206m

     2．悬索桥主要设计参数   结构型式：单跨双绞悬索桥；    主缆跨径（ m）： 246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比： 1／10；   主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）； 主缆中心距（m）：24.4 吊索直径（mm）：45； 吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）； 桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）；   加劲梁全宽（m）： 30.00 加劲梁中心高（m）：3.0

     3．结构设计 （l）桥塔结构   由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上

    南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础

    北塔上游塔 柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m

    南岸桥塔16根桩基长度均为27m

       两塔身塔柱均为空心矩形箱结构

    塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）

    塔顶横桥向等宽5m

    塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m

    为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段

    塔冠设有3．4m高实体段

    上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、 宽6．08m，壁厚均为0.8m

    南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m

       为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m * 0.5m，3m * 0.15m的凹槽

       塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm

    水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm

    同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋

    横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm

    在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束

       塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土

    全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米

     （2）加劲梁   加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构

    主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10

    顶板宽度为22m，设2％的双向横坡

    上斜腹板水平宽度为1.2m

    悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡

       桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm

    底板及下斜腹板板厚10mm

    底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a

       加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm

    为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋

    矮肋高0.45m，板厚16mm

    人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板

    顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m

       加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理

    锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成

    三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm

    三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接

    承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板

       为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段进行了特殊加强设计

    端节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理

       加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t

       加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂

     （3）锚碇   南北锚碇所处的地质情况不尽相同

    北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩

    南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩

    南北基岩均为强度较低的软质岩

    故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇

       为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量

    锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m

    每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土

      本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网

    为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距 75 * 150）的金属扩张网

       后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备

    在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室

      （4）主缆及吊索   主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成

    钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝

    为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器

       主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成

       吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm

    每侧每一个吊点有4根吊索

    主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t

     （5）主索鞍及散索鞍   主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成

    鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构

    为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体

    主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板

    散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移

    主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量 为43t

       为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧

       主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q235-A

     （6）锚固体系   锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个

    单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固

    在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工

    前锚面设有锚固连接器与主缆相连接

     （7）主桥伸缩缝   为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝

     （8）支座   为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座

    竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力

    风支座主要承受横向风载

    梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力

    支座系统均为材质要求较高的铸焊结构

     四、设计、施工及科研的技术特点 1．设计与施工的技术特点 （1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量

     （2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平

     （3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效

     （4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病

     （5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定

     （6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件

     （7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高

    具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体 积混凝土进行降温等

     （8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点

     （9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要

     （10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设

      （11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性

    这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价

     2．科研试验   宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目

    在部、省有关主管部门领导的支持下，该科研项目进展顺利，全面开展了有关科研试验工作，取得了一些成果，并成功地指导宜昌大桥的建设工作

     （1）基岩原位测试 进行了大型的现场基岩原位测试，获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数，为锚碇、桥塔等的设计提供依据

    参加研究的单位：长委三峡勘察研究院、长江科学研究院

     （2）风洞试验 进行了悬索桥全桥及节段模型试验，验证结构的抗风能力，并以此结论指导主梁吊装施工；进行了猫道节段模型试验，研究有效提高猫道抗风稳定性的措施，并以此成果指导了猎道设计

    参加研究的单位：同济大学、西南交通大学

     （3）仿真分析 广泛采用计算机仿真计算技术，对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析，验证结构设计的合理性和可靠性

    参加研究的单位：西南交通大学

     （4）主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等，进行模拟直道、环道试验，以选择最优的桥面铺装结构方案

    参加研究的单位：重庆公路科研所、长沙交通学院

     （5）锚碇大体积混凝土防裂技术的研究 对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究；对锚碇混凝土配合比进行研究；对锚碇建筑材料选用的研究；对锚碇施工及水化热控制技术的研究

    参加研究的单位：武汉港湾设计研究院

     后记   宜昌长江公路大桥的设计工作，得到了国内一大批桥梁专家的大力支持

    借此一并表示衷心感谢！参与宜昌大桥科研设计攻关的主要人员有：董松年、宋继宏、李发、浦金华、姜友生、邓海、王成启、经华、陈卉、张铭、丁望星、袁任重、易涛、张定明、吴文武、戚萍、常英、虞晓群、卢欣欣等

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川渝最优质区——政信产品成都市灵泉新农投资债权