摘要：
🌾省会百强区政信—市场首发—财政局控股主体融资—超千亿AA+发债主体担保—超额应收质押🌾 【川渝最优质区——政信产品成都市灵泉新农投资有限公司】 🌷【基本要素】：24... 
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🌾省会百强区政信—市场首发—财政局控股主体融资—超千亿AA+发债主体担保—超额应收质押🌾
【川渝最优质区——政信产品成都市灵泉新农投资有限公司】
🌷【基本要素】：24个月，30万起，9.0%（每5万递增），自然季度最后一日付息
🌷【成立日】：每周三、周五成立计息
🌷【融资人】：LQTZ有限公司，区域财政局百分百控股。其经营状况良好，企业备受地区政府支持建设。
🌷【担保人】：四川省CT集团，AA+发债主体评级 ，总资产1300亿元，实控人为JKQ管委会，公司主要负责对本区域产业配套项目进行开发建设，区域专营性强，获得外部支持力度大，具备较强的担保能力。
🌺【区域介绍】
2022年GDP达到2.08万亿元，全国省会城市排名第二，一般公共预算收入近2000亿。
本区域是该市副中心和东部主城区，2022年实现GDP近2000亿元，一般公告预算收入近100亿。
连续十年位居全省县级行政区首位，连续10多年入围全国综合实力百强区，地方经济实力强劲。
在全国217家国家级经开区中名列前20强，全国综合实力百强区前30强。
成都经开城投企业信用资产交易004
政信知识：
本文在深入分析当前道路桥梁工程常见隐患及原因的基础上，探讨了相应的施工处理技术，以期提高道路桥梁的工程效益【关键词】道路桥梁；常见隐患；施工处理 【中图分类号】U445.4【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2015）08-0173-01 道路桥梁作为城市发展的重要基础建设设施，其施工质量的好坏不仅是影响路桥使用期限的关键要素，更是影响城市经济发展及交通路网规划效益的重要因素
近年来，随着城市化发展进程的不断推进以及路桥工程建设技术的深入创新，路桥工程施工质量虽取得了长足的进步，但仍存在一些结构性病害和功能性病害对工程效益造成严重威胁
本文笔者结合工作实践，在深入分析当前道路桥梁工程常见隐患及原因的基础上，探讨了相应的施工处理技术，以期提高道路桥梁的工程效益
一、道路桥梁工程的常见隐患及相关原因 1、路桥地基不均匀沉降 路桥地基不均匀沉降是路桥工程中的常见问题，尤其是软土地基具有空隙率大、含水量高及流动性强等显著特点，如在施工过程中未能采取有效的措施予以处理极易造成路基密实度不够，不符合道路工程压实度要求，一旦遇到行车负荷大等作用因素的影响时，容易出现地基不均匀沉降隐患，造成路桥面裂缝的产生
究其原因，一方面与工程前期勘测及设计工作不到位有关，另一方面则是软地基施工处理技术不科学因素所致
2、混凝土裂缝的产生 混凝土作为路桥施工工程中的主体材料，因具有价格低廉、取材广泛、抗压强度高及耐火性好等显著优点成为应用最广泛的建筑材料，但同时也因抗拉能力差、易开裂等缺点导致混凝土裂缝隐患时有发生，成为影响路桥建筑质量的重要因素
目前，造成路桥施工工程混凝土裂缝产生的原因主要包括：（1）温度变化引起的裂缝；（2）地基基础变形引起的裂缝；（3）钢筋锈蚀引起的裂缝
3、路桥稳定性及可靠性下降 在路桥设施长期使用过程中，随着自然环境及使用环境对梁体材料、构件及结构三个层次的损伤，如梁体结构的病害及老化、车辆的超限运输及意外碰撞等，必然造成桥梁性能的劣化、承载力的下降及耐久性的降低，导致路桥结构整体和局部刚度的下降，进而对其稳定性和可靠性造成影响，制约其正常使用
二、道路桥梁工程常见隐患的施工处理技术 针对道路桥梁工程的常见隐患，应及时采取合理、有效的施工处理技术以解决病害，提高桥梁设施的安全性能和使用年限，进而促进道路桥梁施工工程经济效益和社会效益的提高
1、软土地基施工处理技术 路桥工程施工前期，应做好充分的现场勘查及评估准备工作，仔细分析施工区域软土地基的分布特征及软土地层的形成原因、深度，并通过钻探式勘查法、原位测试法、室内土工试验法等勘查手段准确了解软土地基的均匀性、沉降性、承载能力及灵敏度，为后期施工处理提供尽可能多的信息依据
而在后期施工处理中，则应根据前期勘查所得资料，在对比分析各种软土地基处理技术优点和缺点的基础上，在综合分析施工工期、设备布置及材料工程等各种印象因素的前提下，优选科学的施工技术
（1）灌浆处理技术，即通过高压旋喷法、粉喷法等将硅酸盐、水泥砂浆、水泥浆等浆液注入地基裂缝中，以改善软土地基的性质，进而促进软土地基固结沉降与稳定性的提高；（2）强夯处理技术，即动力固结法，为目前软土地基处理方案中应用最广泛的施工技术，其主要工作原理在于借助重锤的重力作用以冲击软土地基地面，起到加固地基的效果
（3）排水固结处理技术，即借助地基本身的荷载作用，通过排水井、砂井或塑料排水袋的竖向布置，使土中的孔隙水逐渐排出以促进地基固结，主要技术方案包括沙井法、袋装沙井法、砂垫层法等
2、混凝土裂缝的修补施工技术 混凝土裂缝产生的原因较为复杂，在具体的修补施工工程实践中应根据裂缝的性质、分布特征及特点等要素选择合理的施工技术，以提高施工质量
（1）表面修补施工技术
适用于处理对桥梁整体承载力不会造成较大影响的表面浅层次裂缝和深度未达到钢筋表面的深层次裂缝，即在去除混凝土表面的附着物后，先于裂缝表面用环氧胶或水泥浆涂抹，再于混凝土表面用防腐性能较好的材料如油漆、沥青等涂抹，最后用玻璃纤维布于裂缝处粘贴或覆盖，以防止裂缝的进一步扩展
（2）填充修补施工技术
适用于宽度大于0.3mm的较大裂缝，即在去除混凝土表面的灰尘和游离石灰后，在加压条件下将具有粘着性和渗透性的环氧树脂注入裂缝中，予以填充封堵，起到防止钢筋锈蚀及混凝土老化的效果
（3）结构补强施工技术
适用于因桥梁长期超荷载造成的裂缝及耐久性降低造成的裂缝，包括锚固补强法及预应力加固法等
3、梁体结构加固施工技术 通过对路桥梁体原有受力结构的加固补强是增强路桥使用安全性、延长路桥使用年限及提高工程效益的重要措施
而主要施工技术包括（：1）桥面补强层加固技术，即于梁顶上方铺加钢筋混凝土层，以提高主梁的抗压强度，促进梁体承载能力的提高；（2）配筋加固技术，即加大梁底面的尺寸，并增加主筋的配置数量，以促进桥梁抗弯强度及承载力的增加；（3）锚喷混凝土加固技术，即在高速喷射机械的作用下，在受喷面上将新混凝土混合料进行连续喷射，形成钢筋混凝土，以促进梁体结构整体稳定性的增强；（4）改变结构受力体系加固技术，即于简支梁下进行桥墩或支架的增设；或通过纵向连接简支梁，使简支梁形成连续梁；或于梁体下方增设叠合梁等，起到改变梁体结构受力体系，增强桥梁承载力的效果
三、总结 随着我国国民经济和交通事业的快速发展，我国桥梁建设工程取得了跨越式的进步；但针对工程的常见隐患应在深入剖析病害原因的基础上采取及时、合理的施工处理技术以提高路桥基础设施的质量和安全性能，最大限度的提高工程建设效益
参考文献 【1】屠正忠.道路桥梁工程施工中混凝土施工技术的应用探析【J】.科技风.2015（05） 【2】戴子薇.道路桥梁设计中的隐患及解决措施分析【J】.山东工业技术.2015（03） 【3】孙丽丽，赵巧慧.道路桥梁设计中的隐患及解决措施分析【J】.江西建材.2015（07） 【4】洪秋香，包恒洋.道路桥梁工程软土地基施工的问题与处理技术【J】.科技展望.2015（06） 应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性，耐磨、抗滑、平整和不透水性
高等级公路沥青面层可分上、中、下3层或上、下2层
较少的裂缝，较轻的车辙，良好的平整度，较强的抗滑能力及经久耐用，是高等级公路对沥青面层的基本要求
能否达到这些使用要求，则与面层所使用的沥青材料，沥青混合料的类型和性质以及沥青面层的厚度有较大的关系
在实际工程中应根据当地的交通状况、气候条件、降雨量、材料情况、施工工艺、经济造价等因素选择合适的沥青面层类型
从我国目前高等级公路沥青路面来看，主要有以下几种结构形式： （1）传统的沥青混凝土面层（AC）； （2）多碎石沥青混凝土面层（SAC）； （3）沥青玛蹄脂碎石混合料面层（SMA）
1传统的沥青混凝土面层（AC）《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准
其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准
沥青混凝土的符号由原LH改为AC. 1.1按沥青混合料集料的粒径分类 a、细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm. b、中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm.c、粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm.其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大
上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1／2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2／3.1.2按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类a、Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为（3％～6％）b、Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为（4％～10％） c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为（大于10％）其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗
若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层
2多碎石沥青混凝土面层（SAC） 2.1产生背景 较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能
这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度（构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素）
近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成
其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”
80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3％～6％，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求
Ⅱ型沥青混凝土空隙率6％～10％，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差
为了解决沥青面层的抗滑性能（特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式），多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用
2.2多碎石沥青混凝土面层的特点 多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式
具体组成为：粗集料含量69％～78％，矿粉6％～10％，油石比5％左右
经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造，又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力（动稳定度较高）
换言之，“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足
” 2.3多碎石沥青混凝土面层的具体运用 八五期间，我国先后在海南东线高速公路、济青高速公路、胶州湾高速公路、沪宁高速公路、石安高速公路、安新高速公路、泉厦高速公路推广运用了多碎石沥青混凝土面层
其使用性能达到了预定的目的
3沥青玛蹄脂碎石混合料面层（SMA） 3.1形成背景60年代的德国交通十分发达，公路工作者根据本国的气候特点（夏季气温20℃左右，冬季不太冷），习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面
这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高
使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎（包括欧洲一些国家亦如此），其结果是路面磨耗十分严重（1年可减薄4cm左右）
为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形
1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善
这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用
90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好
经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上；②在路面的结构形式上（即SMA）
1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面
3.2沥青玛蹄脂碎石混合料路面（SMA）的组成原理及特点 沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料
其组成特征主要包括两个方面： ①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性（抗变形能力强）的结构骨架； ②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性
SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”
具体讲：①SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70％～80％，矿粉的用量达7％～13％，（“粉胶比”超出通常值1.2的限制）
由此形成的间断级配，很少使用细集料；②为加入较多的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；③沥青用量较多，高达6.5％～7％，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青（最好采用改性沥青） 3.2.2SMA的特点沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认（使用较多）的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料
由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善
添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好
间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好
同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的路面性能
3.3沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）面层在我国的具体运用1993年首都机场高速公路开始修建（当时正申办奥运会），首次在国内采用SMA做表面层（厚4cm）
随后江苏、辽宁等省也先后铺筑了SMA试验段
1996年北京机场东跑道进行改造（1975年修建的水泥混凝土面板），由于经费较足，做了一个较为完整的SMA结构形式
并将这种结构的级配运用到八达岭高速公路上，从目前看使用效果较好
1997年北京市政府决定大修东西长安街（为迎接香港回归），又采用了SMA这种结构形式
SMA路面面层在我国的具体运用可概括为：“在中国第一路上起步，第一道上取得成功，第一街上得以发展”
