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新闻资讯：

对本项目工程统一了技术标准、规定、规程，统一了测设精度和深度，测设 期间对全线58个标段进行事前指导、中间检查、成果初验等，使全线设计文件基 础资料齐全，标准掌握得当，高质量地按期完成了主体工程的施工图设计

    关 键词：高速公路总体设计 1　概述 1.1　测设依据 　　沪宁高速公路江苏段是国家八五期间重点工程，沪宁地区战略通基础设 施，江苏省交通建设重中之重项目

    根据国家计划委员会计工(1991)133号文 “关于上海至南京高速公路项目建议书批复”和计交通(1991)1815号文“关于上 海至南京高速公路设计任务书的批复”及交通部(91)交工字817号文、交工发 (1992)647号文“关于上海至南京高速公路初步设计的批复”进行勘察设计

     1.2　勘察设计与分工 　　沪宁高速公路江苏段的勘察设计，遵照国家计委批示“由于本路工程量大、 投资多、牵涉面广，要加强领导，精心设计，精心施工”的精神，省交通厅进行 了招标工作，最后确定由交通部第二公路勘察设计院、江苏省交通规划设计院、 铁道部第二勘察设计院共同承担勘察设计，施工图设计阶段又增加了交通部公路 科研所负责交通工程设计

     　　江苏省高速公路建设指挥部按国家建委关于基本建设的有关规定，交通部第 二公路勘察设计院为沪宁高速公路江苏段主体设计单位，对本工程设计在技术上 全面负责，组织设计、协调、指导、检查、审查、综合、汇总等工作，使设计保 持统一风格及完整性

    为加强主体设计单位对项目勘察设计的现场管理，主体设 计单位成立沪宁高速公路江苏段勘察设计总体组，共28人(其中高级工程师14 人，工程师6人，其他人员8人)组成

    下设路线、路基、路面、桥涵通道、地质 勘探、互通立交、交通工程、概预算、电算八个专业

    为了控制勘察设计质量， 总体组编制了沪宁高速公路江苏段质量检查验收管理办法、初测暂行规定、初步 设计原则、详测暂行规定、施工图设计暂行规定、地质勘探暂行规定、概预算编 制原则、补充图表示例等等，对本项目工程统一了技术标准、规范、规程，统一 了测设精度和深度，测设期间总体组按职责要求和管理办法规定，对各标段进行 了事前指导、中间检查、成果初验等工作

     　　沪宁高速公路江苏段测设里程长、技术复杂，为便于协调与管理，按区域划 分、市境为界，江苏省段共分为A、B、C、DE、DW、E、F、G八个大标段，其中： 沪苏交界安亭——唯亭为A标段、唯亭——北屈为B标段，属苏州市境，由交通部 第二公路勘察设计院负责测设

    北屈——北邵村为C标段，属无锡市境，由铁道 部第二勘察设计院负责测设

    北邵村——龙虎塘为DE标段、龙虎塘——蒋园里为 DW标段，属常州市境；蒋园里——五龙岗为E标段，属镇江市境(丹阳)；由江苏 省交通规划设计院负责测设

    五龙岗——五家庄为F标段，属镇江市境(丹徒、句 容)；王家庄——马群为G标段，属南京市境；由交通部第二公路勘察设计院负责 设计

    全线交通工程沿线设施部份除安全设施、防护设施、照明设施外，由交通 部公路科研所负责设计

    为了便于招标、投标，施工图设计细化为58个施工标段 1.3　任务完成时间及审查验收情况 　　沪宁高速公路江苏段调查研究的前期工作，早在八十年代中期就开始进行， 1986年2月至1987年12月，由中国交通部和日本国国际协力事业团，共同组成调 查组，前后分两次调查，经过约两年时间的工作，完成了沪宁高速公路江苏段工 程可行性研究的中间报告和最终报告，并于1989年12月通过了中国国际工程咨询 公司组织的专家评估

    沪宁高速公路江苏段初步设计和施工图设计，按东西两段 进行

    常州以东为东段，各设计单位于1990年9月进入工地，开始测设，1991年5 ～6月先后完成初步设计，同年12月陆续交付施工图设计

    常州以西为西段，各 设计单位于1991年5月前后进入工地测设，同年11～12月先后完成初步设计，于 1993年4月全线主体工程施工图设计结束

     　　各标段初测完成后，总体组按职责要求，进行了成果初验，并提出初审意见 上报江苏省交通厅，由江苏省交通厅主持分别于1991年2月1～6日和1991年8月23 ～27日，邀请省、市、县各级领导和有关单位，沿线检查，进行中间验收

    按中 间验收意见，各设计单位修正设计，总体组编制了汇总汇报材料，连同设计文 件，经省交通厅审定，上报交通部审批

     　　交通部工程管理司组织全国有关单位及专家，对初步设计文件进行全面审 核，提出了审查意见，于1991年12月16～21日和1992年7月12～16日，分别对沪 宁高速公路江苏段全线进行检查，并就地在南京、苏州、镇江等地召开了初步设 计审查会议

    审核认为，“总体看所提交的设计文件基础资料齐全，标准掌握得 当，是好的和比较好的设计”

     　　按初步审查意见及省高指的要求，各设计单位又进行了分标段施工图设计， 全线共分为58个标段，于1993年4月全面完成主体工程的施工图设计

     2　项目设计简介 2.1　设计标准 　　沪宁高速公路江苏段设计标准，系遵照国家计委的批复，采用交通部JTJ01- 88《公路工程技术标准》规定的高速公路标准，并参照国外有关技术资料，考察 了国内已建和在建高速公路的标准情况，结合本路特点予以采用，其主要技术标 准如下

     2.1.1　高速公路主线 　　(1)计算行车速度：120km/h 　　(2)路基宽：　　26.00m 　　其中：行车道2×7.5m，中间带4.50m(含左侧路缘带2×0.75m)，硬路肩 2×2.50m(含右侧路缘带2×0.50m)，土路肩2×0.75m

     　　(3)路面：沥青混凝土路面设计年限　　　　15年 　　　　　　　水泥混凝土路面设计年限　　　　30年 　　(4)桥梁：特、大、中、小桥桥面净宽　　2×净-10.75m 　　(5)涵洞、通道：与路基同宽　　　　　　26.00m 　　(6)桥涵设计车辆荷载：汽车-超20级、挂车-120 2.1.2　镇江支线 　　镇江支线计算行车速度100km/h，路基宽为23m，除中央分隔带、路肩相应减 少宽度外，其余主要技术指标同高速公路

     2.2　主要工程规模 　　(1)全线路基土石方总量　　4170万m3 　　(2)桥梁　　　　　　　　　　431座 　　(3)涵洞　　　　　　　　　　616道 　　(4)通道　　　　　　　　　　294座 　　(5)互通式立交　　　　　　　　20处 　　(6)服务区　　　　　　　　　　6处 　　(7)管理设施 　　　　设省、苏州、无锡、常州、镇江、南京管理机构共6处

     　　(8)交通安全设施 　　　　全线设置标志、标线、护栏、防眩轮廓标、防落物网、隔离栅等

     　　(9)通讯、监控、供电、照明等设施

     2.3　总体设计 　　沪宁高速公路江苏段设计里程长、标准高、技术复杂、项目多、涉及面广， 总体设计是关键，现将沪宁高速公路总体设计的主要内容分述如下： 　　(1)根据工程可行性报告推荐的各种方案，通过深入研究，实地考查，征求 沿线各级政府的意见，并结合当地发展规划和要求，综合论证，确定本路线的建 设规模、控制投资

     　　(2)按沪宁高速公路江苏段已定的起终点、控制点、走向带，结合现有公 路、铁路、航运，分析研究沪宁高速公路在路网中合理位置，确定出接线的最佳 衔接点

     　　(3)根据沿线概况、自然条件、地形类别、工程难易，进行研究和论证，确 定采用本路的各种建设标准和各种设计参数

     　　(4)利用航测地形图，结合地形、地物、地质、水文，进行路线方案筛选， 由点到面，由面到带，实地调查，纸上定线，反复多方案选比，配合微机公路路 线设计系统，优化出路线最佳方案

     　　(5)根据沪宁高速公路江苏段与被交道路连接位置和在路网中的作用功能， 结合地区运输量和交通源，研究论证互通立交的设置位置、间隔距离，并确定建 设规模、设计型式

     　　(6)综合沿线水系、水利情况、了解工农业发展要求，调查水陆交通布局和 密度，研究论证人行通道、机耕通道、汽车通道、桥梁等各种构造物的拟建规模 和结构型式

    通道不积水自排，桥头不跳车

     　(7)根据沿线地质、通航、通道的净高、路基填筑的难易、筑路材料的分布情 况，结合路线纵面设计，降低平原区路堤高度，优化出最佳平均填土高度，减少 投资

     　　(8)按沪宁高速公路江苏段的设计交通量和通行能力、需要的服务水平，研 究论证本路的管理设施、安全设施、服务设施，以及监控、通讯、照明、收费系 统等的合理布局和建设规模

     　　(9)研究平纵线型组合设计、论证修建高速公路后，沿线景观协调，每间隔 250m往返画出驾驶人员透视图，全线进行视觉检验，配合全景透视图和复合透视 图，检验、满足景观协调和美学要求

     　　(10)根据沿线地质不良、软土分布广泛的实际情况，进行研究论证，提出处 理措施、设计方法，并进行试验段设计，建议业主试验、观测、验证，取得经验 后推广全线

     2.4　路线设计 　　沪宁高速公路江苏段路线方案选定遵循的原则是：结合地形、地物综合定 线，尽量减少拆迁建筑物和少占良田好地

    掌握好技术标准，灵活应用规范、规 程，在保证汽车行驶要求、安全性、舒适性的原则下，充分考虑技术上的先进 性、运营上的经济性和投资上的合理性

    坚持设计原则，慎重结合沿线各级地方 政府的合理要求，对城镇规划、经济发展、工业交通、农田水利建设等，均实事 求是的予以充分考虑

    注重总体方案设计，除考虑高速公路的路、桥、构造物相 互配合与景观协调外，还应注意修建高速公路后，保证沿线路通、水通、管线相 通的三通准则，既方便群众，又充分发挥社会效益

     2.4.1　平面线型设计 　　沪宁高速公路江苏段平面线形设计，由直线、园曲线、回旋曲线所组成，并 以曲线为主，一般采用大于5500m的圆曲线半径相连接而成平顺、圆滑的连续曲 线线型，由于地形限制，个别圆曲线半径小于5500m时，均设置缓和曲线，用回 旋曲线柔和舒顺地予以连接

    小偏角的曲线，容易使驾驶人员发生错觉，而造成 事故，本路规定采用偏角均大于10°，当使用直线时，一般最长不超过20V(V为设 计车速)，反向曲线间距大于2V，同向曲线间距大于6V

    全线采用最大平曲线半径 10000m，最小平曲线半径3300m，共设91个弯道，曲线占总里程的81.3%，路线增 长系数1.16

     2.4.2　纵面线型设计 　　纵断面线型设计，由直坡断、圆型竖曲线组成

    本路自安亭起点到丹阳，地 处平原区，土地资源宝贵，筑路材料奇缺，纵面设计在保证“三通”、不降低原 有使用功能的原则下，采用小纵坡、微起伏、长坡段、大半径竖曲线的方法，尽 量降低路堤填土高度

    丹阳至终点马群，地处微坡和丘陵地段，地形起伏频繁， 壑垅相间、工程量巨大，为使纵断面设计经济合理，应用CAD技术，采用电子计 算机进行纵断面优化设计

    线型设计：同向竖曲线之间，不使用断背曲线；反向 曲线之间，直坡段行车速度不足3s(100m)时，参照国外经验，加大前后两竖曲线 半径，使曲线径相衔接，形成圆滑的流线型曲线

    本路采用最小曲线半径：凸型 13000m，凹型11200m，全线纵面坡度变更349次，最大纵坡2.6%，竖曲线长占路 线总里程的62.2%，最短坡长400m，平原区路基平均高度3.7m

     2.4.3　平纵组合设计 　　为保证高速公路整体线型的设计质量，使用驾驶人员透视图，按路线往返方 向，每间隔250m连续绘出透视图，进行视觉检验，一般重点工程地段，绘制全景 透视图，检查环境配合及景观协调，个别特殊地段，还绘制全景复合透视图，检 查本路建成后的景观造型与公路特殊美学要求

    平纵组合设计时，尽量考虑平曲 线与竖曲线相重合，本路竖曲线一般均包含在平曲线之内

     2.4.4　方案比选 　　为使勘察设计的路线方案保证质量、经济合理，各设计单位都做了大量的工 作，首先根据“工可”所推荐的路线、特、大桥、互通等方案，在1/10000地形 图上认真的进行方案筛选，累计筛选总里程共达930余km，是设计总里程的4倍， 又经过航测或实测1/2000地形图进行纸上定线，再现场调查，核实比选，优化总 里程累计共达480余km，是设计总里程的2倍，然后进行实测导线，正式勘测，再 对重点地段又进行了同等深度测设比较

    对特、大桥梁、互通、立交等大型项 目，一般都提供三个以上设计方案，进行选比和优化设计，最后选出推荐方案和 比较方案

     2.5　路基路面设计 　　沪宁高速公路江苏段路基路面设计，是按《公路路基设计规范》、《公路柔 性路面设计规范》、《公路水泥混凝土路面设计规范》、沪宁高速公路《初步设 计原则》的规定进行设计的

     2.5.1　路基设计 　　为节约用地，路基填方段及挖方段边坡一般采用1∶1.5，并视填、挖高度， 相应设置防护坡道或碎落台

    当填方路堤边坡高度大于12m、挖方路基边坡高度 大于15m时，应进行稳定验算，稳定系数K=1.25

     　　排水工程：本路采用三级排水，由中央分隔带及路面排水、路基排水、桥涵 汇流排水构成综合排水系统

     　　(1)路面排水：在路线纵坡＜0.3%的路段不设拦水带，采用路面漫流排水

     路线纵坡＞0.3%的路段，在硬路肩外设沥青混凝土拦水缘石，每40～80m设水簸 箕接边坡急流槽、消力池，将路面水集中排入边沟

     　　(2)超高路段排水：在超高一侧行车方向左侧路缘设纵向排水沟、集水井， 由横向排水管排出路基外，流入边沟

     　　(3)中央分隔带排水：中央分隔带内，路基及路面结构层以上涂双层沥青， 防止下渗入路面及路基

    中央分隔带底部设纵向碎石盲沟，并间隔100m设1-5cm 硬塑管横向排水

     　　(4)路基排水：设置边沟、渗沟、截水沟、急流槽、引水沟等设施，将来自 路边坡、路面、中央分隔带横向排水管、急流槽的水流、平台截水沟及山坡截水 沟的水流、渗水沟水流等通过路基两侧的边沟、引水沟，引入涵洞或引入天然河 沟汇流排除

    排水边沟设计采用梯形断面，均采用浆砌片石加固

     　　防护工程：因边坡一般采用1∶1.5，故全线路基边坡基本采用全防护，并视 具体情况分别采用植草、浆砌片石衬砌拱、浆砌片石护坡及护面墙等进行防护

     　(1)浸水路堤的防护：处于河塘地段的浸水路堤，为确保路基稳定，路基边 坡采用30cm厚的砂浆砌片石护坡，护坡高应高于洪水位0.5m

     　　(2)桥头路堤的防护：桥头路堤台尾以外10m范围内边坡采用厚30cm的7.5号 浆砌片石，下垫10cm的砂砾垫层

    桥头设人行踏步及急流槽

     　　特殊路基(软土路基)设计：全线均应满足路基稳定性要求

    地基主固结沉降 量计算，采用压缩指数法，并用压缩模量法或压缩系数法校核

    如按一次性铺筑 高级路面考虑，则在路面完成之后，使用年限内剩余沉降量，一般路基≤30cm， 与桥涵等人工构造衔接处的差异沉降量≤10cm

    若地基稳定性及沉降量不能满足 上述要求时，根据填土高度、土层厚度、构造物特点等情况选用经济合理的地基 处理措施进行处理

    分别采用：①塑料排水板、砂垫层超载预压法；②砂垫层超 载预压法；③粉体搅拌桩处理法；④超载、预压法；⑤自然沉降法；⑥换土法； ⑦土工布处理等方法进行处理

     2.5.2　路面设计 　　主线为沥青混凝土路面，设计年限为15年，标准轴载采用BZZ-100

    收费站 广场、通道、被交道、通道连接线为水泥混凝土路面，按相关要求进行设计

    以 路表允许弯沉值(Lr=0.32mm)控制路面整体强度，并验算各结构层的弯拉强度

     路面总厚度为76(69)cm(括号内数据为镇江支线路面厚度)

     　　上面层：4(4)cm厚中粒式沥青混凝土

     　　中面层：6(5)cm厚粗粒式沥青混凝土

     　　下面层：6(6)cm厚粗粒式沥青混凝土

     　　下封层：为沥青封层，不计厚度

     　　基层：20(18)cm厚二灰碎石

     　　底基层：40(36)cm厚按段落分别采用二灰等结构

     2.6　桥梁涵洞设计 2.6.1　桥涵设计原则 　　本路所经地区，河流交错，人口密集，排灌设施、水利建设还会进一步完 善

    因此桥梁涵洞设置，以尽量满足目前和将来发展的需要，力求不改变现有河 道自然状态，一般不压缩河道，保证通航、排水使用功能，顾及群众生产生活方 便为原则进行设置

    经过资料分析、现场调查核对、征求地方意见、进行总体规 划，结合路线纵面设计和实际可能，对部分小型沟渠作了适当改移、归并处理， 以控制工程规模，使设计更趋合理

     2.6.2　桥梁布置及方案 　　桥型布置除满足排洪和通航净空要求外，充分考虑了斜交对水流通航的影 响

    大桥跨径、桥长以满足航道标准，并根据地基条件计算的控制桥头路堤航道 标准和桥头路堤填土高度确定；中小桥一般不以压缩河道和视边孔是否兼作通道 布置

    全线大、中、小桥均为钢筋混凝土和预应力混凝土梁(板)式结构，钻孔灌 注桩基础和扩大基础

    桥梁横断面型式，按上下行两座并列的独立桥布置，一次 建成横向与路基同宽，外缘与路基边缘齐平，两侧设防撞护栏，在中央分隔带设 电缆沟

    桥梁、明涵及浅埋通道均设置钢筋混凝土搭板，一般大中桥搭板长度为 8m，小桥、涵洞及通道为5m

     2.6.3　桥梁结构 　　桥型结构的选择是根据本地区自然条件、河流特点、航道要求与河流的交叉 条件，结合地质、水文、施工、材料供应等因素综合考虑确定的，尽量做到标准 化、系列化及施工工业化，以加快建设速度、降低工程造价、确保工程质量，体 现经济合理、技术先进可靠

    同时注意造型美观和景观协调

    对正交或条件较好 的桥梁，上部构造一般采用30m跨径以下的后张预应力混凝土简支(T型或工字形 组合)梁及先张预应力混凝土空心板或非预应力实心板桥，以期降低设计高度

     为行车的舒适和安全，减少工作量，将桥面作成温度连续体系，以减少桥上接 缝，并在上部结构设计中普遍采用高强度、低松驰钢铰线及高标号混凝土

    对交 叉条件较差特别是主要通航河流上的斜交桥，为保证航道的使用功能，跨河桥孔 一般采用斜桥斜做

    下部构造大都采用单排桩柱式墩、柱式或肋板埋置桥台

    地 质条件较差的地段一般采用单排、双排或群桩基础；地质条件较好的地段才采用 明挖扩大基础、柱式墩

    桥台则部分采用重力式U形桥台

    为保证行车安全，增 加行车舒适性与稳定性，对于桥长大于40m桥梁的伸缩缝均采用进口或合资厂生 产的毛勒伸缩缝，并视伸缩量分别选用D80和D160两种

     2.6.4　涵洞类型 　　采用钢筋混凝土盖板涵、钢筋混凝土箱涵及钢筋混凝土圆管涵，为便于清 淤，涵洞最小孔径采用1.25m

     　　沪宁高速公路江苏段采用的各种桥型、通道、涵洞，除特殊设计外，上部构 造、下部构造均编制了配套通用图集，从而加快了设计速度，保证了设计质量

     2.7　互通式立交设计 　　沪宁高速公路江苏段共设互通式立体交叉20处(其中有枢纽式互通一座)，各 互通立交的具体位置均选在和主要交通源相连接的道路上

    本高速公路为收费道 路，在各个互通式立交上设置收费站

    互通设置位置根据工程可行性研究报告提 出的方案，经进一步论证和多方案比较后确定

     2.7.1　交通量的调查与预测 　　对沿线互通进行了交通量的调查、核实，调查区域的交通量为51500辆/日

     各城镇市区交通量占59%，市间交通量占28%，区域内外交通量占13%，南北横渡 长江的交通量约为4000辆/日

    根据调查的各种基础资料，分别按转移、自增与 诱导交通量计算了高速公路的交通量及其组成

    预测2010年高速公路平均断面交 通量为41430辆/日

     2.7.2　互通式立交方案 　　本路互通立交设计方案是在工程“可行性研究”的基础上，结合地形、出入 交通量、工程规模、收费方式、行车条件等，综合考虑进行设计，现将采用方案 的一般特点及其适用性简述如下： 　　(1)单(双)喇叭型：全线互通主要采用该形式，收费站集中一处，便于管 理，行车条件较好

    适用于被交等级较高的道路，出入交通量可达10000辆/日

     　(2)定向Y型：镇江枢纽采用该形式，匝道设计车速高，行车条件好，适应较 大的定向交通量

     　　(3)改进苜蓿叶型：马群互通采用该形式，在全苜蓿叶型基础上，将部分苜 蓿叶型匝道改为定向匝道

    使行车条件好，能适应相应的转向交通量

     2.8　交通工程设计 　　沪宁高速公路江苏段设计有完善的交通工程设施，分别为监控系统、通信系 统、收费系统、供电系统、照明系统、管理服务设施、安全设施、环保绿化工程 等八个部分

     2.8.1　监控系统 　　监控系统设省中心及五市分中心，外场设备主要包括车辆检测器、可变情报 板、可变限速标志、气象检测器、电视摄像机等

     2.8.2　通信系统 　　本项目的通信系统是为满足全线交通管理、业务管理的需要及数据、图象、 信息的传递而构成的专业通信网

    采用光纤数字系统作为通信系统的主体方案， 利用光纤数字多路复用设备和数字程控交换机构成全线的综合数字通信网

    通信 系统主要包括光纤数字传输系统、光纤视频传输系统、程控数字交换系统、指令 电话系统、紧急电话系统、数字传输系统

     2.8.3　收费系统 　　本项目采用入口发卡，出口收费的封闭式收费制式，全线共设2个主线收费 站、1个支线收费站、17个匝道收费站

    并采用不接触IC卡人工收费系统和不停 车电子收费系统

     　　整个收费系统由车道设备系统、收费站分中心、总中心计算机系统、闭路电 视监控系统及收费亭对讲机系统等构成

     2.8.4　供电系统 　　沪宁高速公路江苏段的供电系统为全线的管理、服务设施提供正常用电

    除 互通立交照明、服务、管理用房为二级负荷外，其余均为一级负荷

    供电电源以 保证不间断供电为原则，视具体情况采用二路独立电网或一路独立电网与自备柴 油发电机组

     2.8.5　照明系统 　　沪宁高速公路江苏段的交通立交、收费广场、服务区等处均设计了较齐备的 照明系统，其中互通立交、服务区采用高杆照明，收费广场采用中杆照明，进出 广场道路采用低杆照明

    所有照明灯具均采用进口灯具

    照明控制方式具备自动 与手动功能

     2.8.6　管理服务设施 　　全线共设计6处服务区，除阳澄湖服务区结合地形单侧布置外，其余均采用 双侧布置

    各服务区均设计有加油、餐饮、汽修、休息等较为齐全的人、车服务 系统

    全线设省管中心一处，市管处五处，收费站房20处，服务、管理用房总面 积为9.7647万m2

     2.8.7　安全设施 　　为保证车辆快速、安全的行驶，沪宁高速公路江苏段设计有齐全的交通设 施，包括标志、标线、护栏、隔离栅、防眩、轮廓标、防落物网等

    标志均采用 进口高强级反光膜，底板采用2mm厚的铝合金板，支撑形式分别有单柱式、双柱 式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式等

     　　标线设计为热溶反光标线，分别为车行道分界线、车行道边缘线、出入口标 线、导流线、导向箭头、减速线、停车场标线等

     　　沪宁高速公路江苏段全线均设置护栏，中央分隔带统一为波形钢板护栏，路 侧大、中桥为钢筋混凝土护栏，其余地段波形梁护栏

    分隔带开口处设置移动式 护栏

    护栏上隔24m安装轮廓标，左侧为黄色，右侧为红色

     　　沿线两侧除有天然屏障或人工屏障外，在界桩内0.5m处设置隔离栅

    其中服 务区等处采用较为美观的形式，其余路段采用普通型

     　　全线分隔带均进行防眩设计，路基段采用植物防眩，结构物段采用PVC板或 钢板防眩，高度为1.5m

    2.8.8环保绿化工程 　　为净化空气、美化环境，中央分隔带、边坡均设计草皮绿化，互通、服务区 等处还单独进行了集中绿化设计

    美化环境的同时，也为驾乘人员提供了良好的 休息场所

     3　勘察设计的经验体会 　　沪宁高速公路江苏段的设计，基础资料齐全，论证充分，掌握标准得当，设 计方案合理，受到交通部审查验收专家组的好评

    由于各设计单位团结协作、共 同努力、精心勘察、精心设计，使沪宁高速公路勘察设计质量上了新台阶

    其主 要经验体会表现在以下几个方面： 3.1　改革勘测组织模式，强化技术管理 　　高速公路的测设，由于技术标准高、项目繁多，一般都是几个设计单位共同 完成任务，过去都是成立领导小组、指挥部、牵头单位，因职责不清，难于达到 协调统一

    沪宁高速公路江苏段按国家关于基本建设的有关规定：“一个建设项 目由两个以上设计单位配合设计时，应选定主体设计单位”

    它是第一次在高速 公路测设中正式委托主体设计单位并成立了总体组，明确规定测设单位之间的相 互关系和总体组的职责与义务

    在此期间，总体组编写了“测设暂行规定”、 “初步设计原则”等大量规定，根据总体组的职责范围规定和省高指赋予的权 利，为协调各设计单位的设计思想与设计风格，防止各自为政，总体组加强了对 各设计单位的技术管理和质量控制，制定了全线统一的技术指标和技术参数、测 量精度、深度、图表格式标准，并及时检查各设计单位的测设进度，督促其在规 定的时间内完成测设任务

    在技术上全面负责和组织设计协调、汇总，以保持设 计的完整性，其中部分内容已列入有关规范

    这是改革勘察组织模式、强化技术 和管理的新开端

     3.2　精益求精，优化方案 　　沪宁高速公路江苏段工程可行性研究报告是中国、日本双方合作的成果，它 研究时间长、调查范围广、资料全、论证充分，有指导意义

    根据总体组应有的 责任，为对设计单位方案负责，经过反复实地调查综合研究后，发现工程可行性 研究方案个别指标存在一些不足之处，例如平面线型以大拐弯配长直线为主(最 长直线达10km以上)，造成直穿村镇，引起大量拆迁和破坏人文景观的弊端；又 如纵面线型最短纵坡限制为1000m，致使平原地区路堤无法降低，平均填土高度达 5m，丘陵地区造成高填深挖而增大工程数量

    优化方案以“工可”确定的走向 带、控制点为基础，对全线的路线平纵方案作进一步深化和多方案的比选后确 定：沪宁高速公路江苏段的整体线型以采用曲线为主，由直线、圆曲线、回旋曲 线三要素共同组成，改变了“工可”推荐的以大拐弯长直线为主的方案，减少了 直穿村镇16处，少拆工厂和民房数万平方米

    纵面线型的确定是经过高、中、低 路堤比较后，以满足通航、通道净空标准为原则，并注意结构的设置与景观协 调，还考虑到修建高速公路后地方路通、水通、管线相通的要求，这样既满足了 地方要求，又发挥了社会效益

    沪宁高速公路江苏段的优化设计，改变了“工 可”最短坡长的限制，将路堤平均填土高由5m降低为3.7m，减少路基填土约 946万m3，少占良田66.7万m2，仅此一项就为国家节约投资2.4亿元

     3.3　高科技的采用与发展 　　根据当代的科技发展，本工程在勘察期间广泛应用了CAD计算机辅助设计方 法、采用了微机公路线型设计系统、公路平纵横断面设计及计算和绘图程序、土 方计算及调配公路纵断面自动设计；透视图计算与绘图处理方法等这些新技术的 采用，大大提高了工效，也推动了高速公路科技的进步与发展

     3.4　改进设计质量，作好后续服务 　　一个再好的设计总有它的不足之处，沪宁高速公路江苏段也不例外

    有了错 误并不可怕，问题是我们怎样对待这些错误，改正这些不足

    整个沪宁高速公路 江苏段的初步设计及施工图设计仅用2年多时间，这是超常规、超负荷运转的结 果

    但是毕竟时间太短，在一些细部和个别项目的设计上不可能精雕细琢，因此 总会因考虑不周而出现些小的差、漏、错

    我们的态度是：能调整的调整，该变 更的变更，不回避问题，出主意想办法，，提出具体实施方案，使问题得到圆满 解决

     4　结束语 　　沪宁高速公路江苏段经过两年设计、四年施工，现已建成

    本路纵贯长江下 游“金三角”地带、联接上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京6个大中城市， 随着本路建成，将促进本地区经济的腾飞

    这条腾飞之路，从此造福于人民，其 影响深远功在当今、利在千秋

    但这光辉业绩，来之不易，各级领导全力以赴、 精心组织，6000多勘测设计人员辛勤劳动，精心设计，数千施工建设者风餐露 宿、精心施工，上下一条心，战严寒、斗酷暑、顽强拼博、无私奉献、整整度过6 个春秋，才创出今天的第一流设计、全优工程，实现了把沪宁高速公路江苏段建 成一条高标准、质量优、投资省、效益好的现代化高速公路的目标，向江苏七千 万人民交了满意答卷

    但沪宁高速公路江苏段设计也不是完美无缺的，它存在着 某些缺点和不足，因本路刚刚建成，尚需经运营考验，有待竣工验收，再进行总 结

    今天取得的经验和成绩，仅仅是突破勘察设计常规的新起点

    还要继续探 索、不断实践、把我国高速公路勘察设计水平推向更高阶段

     采用板底压浆的施工工艺以及施工时所采用的技术参数,并提出了压浆后路面板错台处理的技术措施，通过实际工程表明,按本文提出的压浆技术参数和错台处治措施能够对板底脱空、错台等病害现象进行完善地处理

     　　关键词：沥青路面；压浆补强工艺；病害防治； 　　1前言 　　在沥青混凝土上面层施工前，对这些沥青路面裂缝须及时分析病害成因，采取裂缝封闭、路面热修补或铣刨重铺等措施进行处治

    否则，这些裂缝势必会反射到面层，不仅会降低道路的使用性能和寿命，影响行车的安全、舒适、快捷、畅通，而且会因处理不及时或措施不当导致道路结构病害进一步蔓延发展成永久性破坏

     　　2沥青路面病害成因分析 　　2.1路基排水不畅引起的 　　路基应具有足够的强度、稳定性、耐久性，要求能承受行车荷载的反复作用和抗御自然因素的影响

    但土质路基的亲水性较好，受水的影响较为明显，水分易渗入其内，使其含水量增大，压实度降低，回弹模量减少，弯沉值增大

     　　道路有时受总体规划限制，设计标高较低，道路两侧多为渔溏，地下水位较浅，地下水和地表水丰富

    加之大部分涵洞受标高限制设计为倒虹吸，导致排水不顺，雨季期间路面容易积水，导致路基泡水软化

    路基在外界水分的长期浸泡和行车荷载的外力作用下，产生不均匀沉降，从而导致沥青混凝土面层产生裂缝

    路面出现的大量较长、较宽纵、横向裂缝可能是由该原因产生的

     　　2.2沥青混凝土路面的疲劳开裂 　　由于道路所处地区气候变化较大，加之重型施工车辆出入频繁，沥青面层在车辆荷载的作用下和外界温度的影响下，将发生疲劳效应，使抗弯拉强度降低，弹性模量减少，发生疲劳开裂

    如夏季骤降暴雨后，沥青表层温度在短时间内可骤降30度左右，会产生较大的温缩应力，反复作用，使裂缝从表面逐渐向下延伸，直至贯通沥青面层

     　　2.3基层反射裂缝 　　道路基层基本采用水泥稳定碎石半刚性基层，由于5％水稳层大都在04年9～10月份高温季节施工，基层施工完毕后未采用封层养护进行保湿，而且大都在暴晒2～3个月后才进行沥青面层施工，基层中的水分大量散失，在干湿变形和温度变形产生的内应力作用下，形成干缩开裂，产生的裂缝对应反射到沥青面层

     　　2.4路基不均匀沉降产生 　　桥台、地下人行通道和涵洞与填方接头处，由于材料介质不同，长期在行车作用下易形成横向不均匀沉降裂缝

     　　2.5施工接缝处理不当 　　路基施工中横向施工接缝搭接过少，压实不当，易产生裂缝

    沥青混合料摊铺时接缝处理不当，造成路面渗水或面层压实未达到要求，在行车作用下形成裂缝

    该道路中出现的线形规则、贯通全宽的横向裂缝大多属于由于施工接缝处理不当产生的

     　　3综合处治方案及浅层压浆处治机理 　　参建各方根据对该道路路面情况的调查，结合相关沥青裂缝处治的经验，经综合分析后提出了该路段的病害处治方案

     　　3.1综合处治方案 　　具体为当沥青路面裂缝未出现基层唧浆、路面沉陷时，采用浅层压浆+灌缝的处治方案，即先向裂缝压注水泥静浆以封闭路面基层裂缝，然后对路面裂缝进行灌浆

    当沥青路面裂缝发展至网裂、沉陷、坑槽、塌边等破损现象比较严重时，采用浅层压浆+热修补的处治方案，通过向裂缝压注水泥静浆以封闭路面基层裂缝，恢复基层密实度，然后对路面层采用热再生修补技术修复

     　　3.2浅层压浆处治工艺机理 　　综合处治方案中的浅层压浆全称为道路浅层化学灌浆处治方案

    即在常规的水泥浆液里添加特种化学药剂，以加强改善路面翻泥浆及基层松散脱空现象的处治

     　　浅层压浆采用岩土工程压浆填充原理，就是通过外力加压，使配置好的浆液在周围介体中通过渗透充填，挤压扩展形成浆脉

    由于基层介质不均匀性，通过钻孔孔道加压灌入一定配比的浆液，一方面灌浆孔向外扩张形成圆柱状浆体，钻孔周围介体被挤压填实，紧靠浆体的介体遭受破坏和剪切，形成塑性变形区，离浆体较远的基层介体则发生弹性变形，颗粒被挤压紧密，提高了基层强度；另一方面，随着压浆的进行，原基层将在压力下产生裂缝，浆液将顺着裂缝进行渗透，浆液在基层的各个层面中向各个方向进行挤压延伸，形成了厚薄不一的片状、条状及团块状浆体，纵横交错的浆脉凝结硬化，改变了基层结构，形成了复合地基，强度得到了明显提高，提高了基层的承载力，增加了基层稳定性

     　　4基层浅压浆补强工艺 　　浅层化学灌浆处治主要施工工序为：布孔、钻孔、制浆等工艺 　　4.1布孔 　　一般来说，基层松散区从裂缝或破损处的中间至边缘逐渐增加，调查发现，边缘区脱空松散范围是中间脱空松散范围的1-4倍

    因此，孔的布置既要考虑浆液的扩散半径，还要结合路面基层松散范围而定，在条件许可的情况下，应尽量靠近脱空松散区

    一般情况下，布孔原则为沿裂缝线布设一排，间距约100cm,最外钻孔距裂缝端头小于50cm

     　　4.2钻孔 　　钻孔采用ZJ200型金刚石钻机（或风动钻孔机），孔径ф38mm-ф51mm，孔要保持垂直又要圆

    灌浆花杆在路表以下20cm不得开孔，具体孔深按以下两种情况处理： 　　4.2.1当路面结构层无设排水垫层处，钻孔要求穿偷透路面底基层，达路基96区范围，压注深度不少于75cm

     　　4.2.2当路面结构层有设排水垫层时，钻孔底距离底基底面至少应保留5cm，以免灌浆浆液渗入排水垫层，阻塞排水通道，压注深度不大于65cm

     　　5结语 　　通过对路段沥青混凝土中面层灌浆处理，沥青混凝土上面层施工完后，路面未出现反射裂缝，路面各项指标验收评定合格

    浅层双液单系统化学灌浆工艺，工效高，修复速度快，在路面灌缝及热修补完毕后即可通车

    其运用于高等级路面养护及修复中，经济效益及社会效益都很显著，值得推广

    

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