山东邹城市城资控股2023年债权资产

6个月起，百强县山东济宁邹城，当地最强平台城资(AA＋)政府债，利民(AA)担保！火爆上线
【山东邹城市城资控股2023年债权资产】
产品规模】总规模2.5亿，分期发行；
【期限】6/12/24个月；
【付息方式】打款次日起息，季度付息；
预期收益率：10万-50万-100万-300万（含以上）
6个月：8.3%-8.5%-8.7%-8.9%
12个月：8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
24个月：8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
⭐【发行方】邹城市城资控股集团有限公司成立于2003年7月，注册资本 10.2 亿元，邹城市财政局为实际控制人。最新主体评级 AA+，截止2022年3月总资产为 561.21 亿
元，去年公司净利润为3.37亿元。国投泰康信托、五矿信托、中信信托等多家信托融资主体。
⭐【担保方】邹xx团有限公司提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保；主体评级 AA，总资产 184.28 亿，2021年净利润为1.25亿元，多家信托公司融资主体。
⭐【应收质押】提xx发有限公司（邹城市城资控股集团有限公司全资子公司，实控人为邹城市财政局）280000000元应收账款质押；
⭐【地区简介】邹城，为山东济宁市下辖市，思想家孟子的故乡，历史名城，位列全国百强县市，2021年，全市生产总值960.55亿元，按可比价格计算，同比增长8.7%。2021年，全市一般公共预算收入完成84.18亿元，同比增长5%。

信托定融政信知识：

项目采用施工总承包模式

    前期的工程策划对工程重难点进行了分析，并制定相应措施，为下步的工期计划及资源配置提供技术支持

     　　 　　关键词：地铁,重难点,对策 　　 　　郑州地铁2号线一期工程计划于2010年6月16日开工建设，为保证项目的顺利实施，在前期策划阶段，对项目的重难点进行了分析，并提出了相应的对策

     　　1、工程概况 　　郑州地铁2号线工程起于天山路，止于站马屯

    途径开元路、郑花路、花园路、紫荆山路、花寨路

    全长27.6km，全线共设车站21座，车辆段一处，停车场一处，控制中心与1号线合建，并在1号线实施土建工程，预留条件，根据线网建设规划，2号线分两期实施

     　　先期实施的一期工程为广播台站～向阳路站，线路长约18.27km，均为地下线，设车站15座（其中紫荆山车站已与1号线统一设计、施工），设车辆段一处

    地下车站主要采用明挖法、盖挖法、半盖挖法施工，区间一般主要采用盾构法，其中紫金山~东大街区间正线左线有矿山、明挖（1000连续墙围护）和盾构三种工法施工

     　　2、工程特点 　　2.1地铁2号线采用施工总承包模式 　　郑州地铁2号线一期工程是郑州市轨道交通第一次采用施工总承包模式，对规划的3~6号地铁线建设有着借鉴及影响力

    施工总承包模式有利于施工整体统筹安排，能有效地对质量、成本、进度进行综合控制，并可通过优化施工组织、资源内部调剂缩短建设总工期，降低工程投资，提高工程建设水平，使企业利润达到最大化

     　　2.2郑州地铁2号线是城市南北向地铁主干线 　　郑州地铁2号线一期工程贯穿城市南北发展轴，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，联系惠济城区、金水中原城区、中原二七城区，为核心区与北部、西南部地区提供快速联络，推进惠济片区和城市南部地区的发展，拓展南北方向城市空间

     　　根据郑州市城市轨道交通规划，地铁2号线在国基路与规划地铁4号线换乘，在农业路及航海东路站与规划5号线换乘，在紫金山站与在建的地铁1号线换乘，在东大街站与规划的地铁3号线换乘，在陇海东路与规划的地铁6号线换乘

     　　2.3沿线周边环境复杂，拆迁难度大 　　2号线穿越城市南北向主干道，交通疏解难度大，部分车站需采取半盖挖倒边施工

    地面高楼林立，建筑物、构筑物、管线多，地面沉降控制要求严

    线路下穿北环立交、紫金山立交、110KV电力隧道等，需严格保证周边建筑安全

    地面交通流量大，地下管线密集，部分出入口需与农科院、银行、粮食厅、公交公司、市政等单位协调使用施工场地，施工组织、拆迁协调难度相当大

     　　   　　　　2.4工程施工采用明挖法、盖挖法、半盖挖法、盾构法、矿山法等多种施工工法 　　线路经由多条城市主要交通干道，沿线交通流量大、建筑密集

    花园路、紫金山路贯穿城市南北，是郑州市交通主干道；东风路、农业路、黄河路、陇海路、航海路、南环路均为城市东西交通干道

    黄河路、东大街受此影响，需采用半盖挖法施工；区间隧道为了控制建筑物、管线、铁路等构筑物沉降，采用盾构法施工，其中紫金山~东大街区间正线左线采用矿山、明挖（1000连续墙围护）和盾构三种工法施工，右线仅盾构法，联络线区间采用明挖和矿山两种工法

     　　2.5线路地下水位北高南低 　　线路一期工程起点站广播台站位于线路最北侧，地下水位平均标高84.4米，埋深约3.2米

    终点站向阳路站水位标高为99.03~100.08m，埋深在地表下16.00~19.00m处

    由于北南向水力坡降约为1‰，广播台站根据工可专家评审意见，采用了三轴SMW搅拌桩连续墙止水结构，向阳路站设计为无水基坑开挖

     　　3、工程重难点分析及对策 　　3.1项目前期策划、准备工作是重点 　　2号线一期工程全线长约18.27km，包括车站、区间、车辆段等，工期紧，任务量非常大

    总工期目标暂定为2010年6月16日开工，2013年7月15日竣工，工程前期的投标、队伍进场、拆迁、交通疏解等施工准备工作计划在2010年12月31日前陆续完成，前期准备工作的不确定性和设计的不稳定性也增大了工期压力

     　　对策：筹备组人员按专业分为策划小组、核算小组、招投标小组、征迁小组，做好项目前期策划、核算、现场调查、投标工作，配合设计单位、地铁项目部做好前期设计、征地拆迁、管线改移、绿化补偿、交通疏解方案等前期工作，使标段尽早投入施工； 　　3.2工程的工作接口多，协调工作是重点 　　2号线一期工程跨越惠济区、管城回族区两个行政区，与在建的1号线，规划的3、4、5、6号轨道交通线路均有换乘衔接关系，与规划的东风路、农业路、黄河路、陇海路下穿隧道及陇海路高架桥道路交通有平行、相交、衔接等关系，涉及多个工程接口，协调复杂

     　　参建单位多，包括市、区相关职能部门、地铁公司，中铁南方公司、设计总包单位和各工点分包设计单位、总监单位和各标段监理单位、各施工单位、管线权属单位以及相关物业权属业主等方方面面，工作接口多，协调难度大

     　　对策：组建征迁部、设计部、综合部等部门，做到事事有人管，专人负责，限期完成；施工过程中，提前分析、提前策划、提前沟通、提前协调，工作超前

     　　3.3按节点工期提供盾构始发、过站条件是重点 　　区间隧道基本采用盾构法施工，东风路站、黄河路站、东大街站作为盾构过站车站，而且由于施工环境恶劣，拆迁难度大，施工工艺复杂，按节点工期提供过站条件是施工重点

     　　对策：征迁部按照节点工期目标，配合地铁公司及时提供施工条件；设计部与设计单位沟通，优化设计方案； 　　项目部在施工前编制专项施工方案，经专家评审后，科学组织施工，按照工期节点目标开展劳动竞赛，按时提供始发、过站、调头条件

     　　3.4盾构机过站、调头、通过矿山法隧道段是施工重点 　　郑州地铁2号线一期工程广播台站~向阳路站区间共使用11台盾构，16次过站、1次调头、2次通过部分矿山法、明挖法隧道，安全、质量是施工重点

    盾构机的选择及其施工的可靠性，关系到工程成败

    应考虑开面的稳定、切削刀盘的种类、出土方式、主轴的扭矩、推进能力以及最为关键的盾构机械的密封性能等

     　　对策：盾构机过站作业工序繁琐、任务繁重，作业思路为：将盾构主机和后配套分离，分别过站

    主机过站采用过站小车和液压油缸等机具辅助进行

    考虑过站小车行走顺利，采用地面铺设钢板方式，小车和钢板之间使用圆钢或者钢球等作为滚动体，过站小车不同方位的受力可以使盾构主机移动达到前移或调向的目的；后配套过站一般可以铺设相应轨道，使用外力牵引进行前移，使用吊机等设备进行逐一调头

     　　主机调头时，采用四根150T油缸将盾构机顶升，始发架底部均匀安装自制盘式轴承，取出底部的垫块后将主机落至轴承上，主机顶升时注意油缸必须保持同步，且必须有专人指挥

     　　盾构通过矿山法、明挖法隧道，喷射豆砾石在管片脱离盾尾时对管片进行支撑，以防管片下沉产生错台

    利用盾构自身的同步注浆系统压注水泥砂浆，使衬砌管片与地层间紧密接触，以提高支护效果

     　　3.5线路穿越京广科技站以及陇海铁路 　　区间隧道穿越陇海干线铁路时，铁路一般不允许限速，因此，应对铁路进行加固，不限速通过

     　　对策：根据盾构施工经验，在穿越国铁轨道区段时，结合前期盾构掘进参数控制与地层位移的关系，确定合理的土压力设定值、排土率及掘进速度；穿越前对盾构机械进行检修，避免中间停机、漏浆或注浆系统堵管等情况发生，保证盾构能够连续匀速推进； 　　加强沉降监测，对轨道进行穿越施工全过程监测，其中对轨道沉降、轨道横向差异沉降、轨距变化和道床纵向沉降等内容进行24小时的远程实时监测；根据监测结果，及时优化调整掘进施工参数，做到信息化动态施工管理；严格控制掘进速度和同步注浆量，避免因盾尾空隙未能及时充填而产生下沉，及时进行二次注浆，控制后期沉降； 　　掘进前做好护轨、预埋注浆管等预案措施

     　　3.6施工对建筑物、构筑物、管线影响 　　地铁2号线一期工程穿越城市南北向主干道，地面建筑物、构筑物、管线多，地面沉降控制要求严

    农业路、黄河路、东大街等车站需采取半盖挖倒边施工，线路下穿北环立交、紫金山立交、110KV电力隧道等构筑物，需严格保证周边建筑安全

     　　对策：车站施工前做好建筑物、管线调查，及时与交管部门沟通进行了交通疏解，督促地铁公司提前进入征地拆迁、管线改移阶段；施工前完善建筑物、管线保护方案，施工中做好监控量测、应急方案演练

     　　提高盾构掘进控制水平，及时调整盾构掘进参数，保证开挖面土体稳定

    明确工程施工对盾构机性能和功能的要求，盾构机设备配置必须考虑突发事故的处理；严格控制主要掘进参数，减少压力波动，采用低速均匀推进，避免对土体大的扰动

     　　穿越立交桥前，加强盾构的掘进参数管理和姿态控制，进行同步压浆与必要的补压浆措施来保证其安全；当地面荷载过大或者相距太近，及时采取补偿注浆的方式对隧道周围土体进行适当加固或对管片结构加强

    盾构穿越桩基会造成隧道周边土体的松动，导致桩基摩阻力的下降，因此应在隧道内预留注浆管对周边土体进行加固

     　　3.7区间隧道下穿金水河等河流 　　郑州市轨道交通2号线一期工程穿越众多河流，如东风渠、金水河、熊耳河等，做好盾构施工防渗水、低沉降是施工难点

     　　对策：针对工程特点，通过向土仓注入膨润土或泡沫剂，改善渣土的流动性和渗透系数，防止螺旋输送机喷涌

    提高工作面渣土的止水性

    提高盾尾的密封性能

    通过采取多道盾尾刷防止泥土从盾尾进入隧道；向盾尾注入油脂，加强盾尾的防水性能

     　　掘进时采取同步注浆和二次补充注浆，充填环内空隙，使管片衬砌尽早支撑地层，控制地表沉陷

     　　 　　 　　参考文献： 　　【1】崔玖江.盾构隧道施工风险与规避对策.隧道建设.2009,29(4) 　　 也体现了一种城市的精神

    因此，它受到万众瞩目

    对于一个建筑师来说，如果在其设计生涯中，能有一个作品成为这样的“城市地标”，那是何等荣耀的事情！然而这样的机会却很少，成功的希望似乎也不是那么近在咫尺

     张宏伟—— 标志性是多种因素叠加的结果 对于标志性建筑，我个人感觉不太好定义

    因为在项目产生之前，假定这个项目是个标志性建筑，即有一定的高度、体量和所谓的重要性等，还有受重视的程度，比如区一级、市一级还是国家一级，这都跟最后的结果很有关系

    我们感觉，很多甲方都把自己的项目看得很重要，要求什么50年不落后、与众不同等，如果都这样做，都成了标志性建筑了，那么都是标志性也就没有标志性了

    一个建筑能不能做到成为标志性，它除了具备一个建筑最基本的条件外，还要看它是否在某个特殊方面得到大家的认可，而这个方面又是别的建筑不太容易做到的

     现在我估计老百姓认同的所谓标志性建筑也仅仅是一个视觉形象，但是建筑不仅仅是个视觉形象的问题

    视觉形象纯粹是一个美学概念，我认为，是否具有标志性，要从建筑所创造的一个社会价值来判断，建筑是否满足或者诱导了一些公众活动，成为市民向往的一个中心，或者是市民能够一想起某个地方的时候，就会知道这个地方有很多精彩的活动，来满足市民生活

    通过建筑师和开发商共同合作，怎样做一个有社会经济价值的东西，开发商投入的资本通过建筑师的设计有了多大的价值提升也是衡量它的一个关键

    从城市的角度来看，地标，就是一个城市的标志，它可以来定义一个地区，让人家形成一个心理地图

    对于城市本身来说，标志性建筑为城市景观增加了特点

     在上海，或者中国，有一定的高度、体量和形象，认定这个建筑很重要，就是有了标志性的基础了

    还有一个就是认定标志性是否跟一定的历史事件联系在一起，然后这个历史事件产生多大的影响，人们是如何宣传它的，如何包装它的，这是一系列的东西混杂在一起的产物

    标志性建筑不一定要大，但多种因素叠加一起后，建筑就有可能成为标志性建筑

    许多人非议中小城市简单追求建筑视觉形象，其实这是创造标志性建筑的第一步

    正是这种简单的美学追求，通过建筑师的精心设计，也成就了不少真正的城市地标

     丁明渊—— 标志性体现领导者的建筑品位 对标志性建筑的定义我觉得有二层含义

    首先是建筑学意义上的，一般指其功能、位置的重要性，体量、高度上的统领性和造型上的独特性

    其次是社会意义上的，标志性建筑往往是一个地区在某一特定时期艺术、技术乃至政治、经济的集中反映

    举个最通俗的例子就是上海陆家嘴金融区的金茂大厦，它是九十年代上海改革开放、浦东开发的代表和缩影

     我们常说标志性建筑是城市的名片，但遗憾的是它常常是城市当政者建筑品位的体现

    许多领导者对建筑并不是十分了解和理解，但为了某一任期内所谓的政绩，不顾及城市本身的需要，突破种种障碍，甚至割裂城市文脉，建造标志性建筑物，结果由于与城市文化背景，景观规划不是很协调，反而成为城市建设的败笔

    不顾建筑的性质（有的是普通住宅），不顾地区的经济实力（有的地方还很后进），盲目攀比搞地标建筑劳民伤财，不仅是急功近利的表现，也是缺乏建筑品位的体现

    令人忧虑的是这种情况已呈泛滥的趋势

     国外城市地标跟中国城市地标在观念上就有不同之处，当然欧洲和美国也不同

    我们喜欢“革命”，外国人搞的是“革新”

    我觉得我们成片拆掉的北京胡同、上海里弄、苏州水巷，如果操作得当，它们为什么不能成为这个城市的地标呢？这方面国内外都有比较成功的实践，应该多弘扬它们，我想对大家都有利

     作为建筑师，许多人都梦想自己的作品能够成为城市地标，但我想，还是少赶这个时髦吧，能实实在在做好普通的建筑，把配角当好也不容易，也挺心满意足了

     陶滔—— 标志性表达的是一种公众意识 我们现在所理解的标志性建筑，或者叫地标，这是很时髦的名词，特别是开发商、投资商非常感兴趣的，这类的讨论在各种场合常常被提及，我们的许多项目也常常被委托方要求做成标志性建筑

     标志性这个词本身，在前几年大家研究的比较多，是因为那段时间“符号学”被作为西方现代哲学思潮引进到中国来，是一个新兴的课题，涉及到心理学、艺术学、建筑学等诸多领域

    我做研究生的时候，第一堂课就是听汪坦先生介绍“符号学”

     符号学很重要的一个层面就是象征的含义

    这个象征意味着什么呢？拉登选择攻击美国人，选择了炸世界贸易中心的两栋大楼，不是因为这两栋建筑物是著名的摩天楼，而是因为它代表了资本主义财富积累的象征，它炸毁的是象征性的符号

     标志性建筑是一种社会现象，是历史、经济、文化等等积淀出来的果实

    它背后表达的是一种公众意识，需要有一种公众认可的过程

     符号学里另一个含义讲究句法，句法的核心是要有一个逻辑性的关系

    这就回到我们怎么看待一种历史，一种文化，一种传统

    北京的城市历史要保护，是大家公认的原则

    但一到具体的项目建设，历史就让位了现实

    其实，如果我们能很好地梳清历史的脉络，把现实的项目镶嵌到历史发展的进程中，城市的文化就不会断列

    这是城市发展的逻辑关系

    前一段时间看过一个美国大片比较有意思，讲的是天外来客降落到地球，来一两个大家觉得是挺好的，挺稀奇的，觉得是一种标志

    可是降落多了，就变成灾难性的了

    因为整个世界秩序被打破了，最后形成了杀戮

     现象方面的东西可能很难表述，这种现象涉及到社会公众的看法，现在中国社会的发展已经是非常多样化的时期

    60年代的人的思想是什么，70年代的人是什么思想，到现在超女时代的这批孩子的思想，如果这种思想的带沟仍然可以连续下去，那历史的长河是可以源远流长的

    从故宫如何联系到库哈斯做的CCTV大厦，这是个很值得人们思考的问题

     说到标志性建筑本身，你到底要标志什么，比如说你代表的是一个城市的标志，或一个地段的标志，或一个社区的标志

    这有一个层次问题

    如果把标志性放在一个街坊邻里里说，街道的转角都是标志，因为要识别这个街道

    作为一个首都城市的层面来说，它的标志是什么，我相信再多的库哈斯作品也代表不了故宫的标志

     说到标志性建筑的选址，也不是简单的由我们的意识造成的，在城市规划的过程中，标志性建筑不是由规划师和建筑师创造的，标志性建筑的形成，除社会，政治范畴外，还涉及到经济的范畴

    我们看到有很多大型的建设项目，它不是因为规划师为了标志性一定要建那么高，而是因为这个地方土地价值决定的，因为它的周边的环境决定的

    它必须建这么高，才能达到经济上的需求，这样的建筑建成后，通过公众舆论逐渐的评判，慢慢地被大家接受

     还有一种是文化上的标志性建筑

    文化的背景含义更广泛

    在中国很多传统的小城市，县衙是城市的传统中心，我们可以把这看成是标志性的区域或标志性的地段

    但是标志建筑在哪里呢？也可能在城市边上的一个风水塔

    建风水塔的时候不是作为标志性建筑来建，而是从传统、信仰、文化来建设的，如果通过我们的技术，通过我们的商业投资行为产生出来的东西，能不能达到标志性，这又是一个考虑过程

    比如这个项目所处的区位很重要，投资很充足，设计师做出来了，但是谁可以把它评价成为标志，还得有广泛的舆论或者公众去说，还得时间来考验，还得具备各种社会变化的因素，所以这里面有很丰富的社会内涵在里面

      

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